Πλοία χωρίς πλήρωμα (unmanned vessels)

 Νίκος Γερασίμου, Ναυτιλιακός Δικηγόρος, Μέλος Δ.Σ. Ελληνικής Ένωσης Ναυτιλιακών Δικηγόρων

Η εξέλιξη των νέων τεχνολογιών καθώς και της ρομποτικής έχει επηρεάσει και συνεχίζει να ασκεί επιρροή στο παγκόσμιο διεθνές εμπόριο.  Ειδικότερα, η θαλάσσια μεταφορά αγαθών έχει εξελιχθεί σε τέτοιο βαθμό, ώστε πλέον να γίνεται λόγος για τη ναυπήγηση και λειτουργία πλοίων χωρίς πλήρωμα και πλοίαρχο. Πρόσφατα μάλιστα, τον Νοέμβριο του 2017, το πρώτο πλοίο χωρίς πλήρωμα, δηλαδή το σκάφος  «ASV Global’s C- Worker 7»,  ενεγράφη στο αγγλικό νηολόγιο και απέκτησε αγγλική σημαία. Το γεγονός αυτό αποδεικνύει περίτρανα ότι τα λεγόμενα «unmanned vessels» δεν αποτελούν μία τεχνολογική ουτοπία, ισχυρίζονται πολλοί, αλλά μία πραγματική κατάσταση και μία νέα δυνητική αγορά στην οποία αναμένεται να σημειωθούν σημαντικές επενδύσεις. Αδιαμφισβήτητα όμως, καθοριστικός παράγοντας για την εδραίωση της λειτουργίας των πλοίων αυτών, όπως άλλωστε και για κάθε είδους εμπορική πράξη, αποτελεί η εδραίωση και λειτουργία σταθερών νομικών κανόνων στο  διεθνές πεδίο.

 Καταρχάς, θα πρέπει να οριοθετήσουμε την κατηγοριοποίηση των εν λόγω πλοίων. Τα πλοία χωρίς πλήρωμα και πλοίαρχο διακρίνονται σε αυτόνομα πλοία (autonomous vessels) και σε τηλεκατευθυνόμενα πλοία (remotely controlled vessels). Η ειδοποιός διαφορά των δύο αυτών ειδών πλοίων σχετίζεται με το επίπεδο αυτονομίας τους. Τα μεν πρώτα πλήρως αυτόνομα πλοία λειτουργούν βάσει αριθμητικών αλγορίθμων και προγραμμάτων που ρυθμίζουν και καθορίζουν a priori τον εκάστοτε πλου του σκάφους, δηλαδή πριν καν αυτό αποπλεύσει.  Είναι, όμως, απαραίτητη η ύπαρξη, εγκατάσταση και βοήθεια των συγχρόνων μέσων τηλεπικοινωνίας, όπως τα εξειδικευμένα λογισμικά προγράμματα (software) καθώς και τα υπερσύγχρονα όργανα που χρησιμοποιούνται για την λειτουργία τους, όπως είναι οι ειδικοί αισθητήρες προς αποφυγή συγκρούσεων, καθώς και άλλα όργανα ακριβούς και συνεχούς εντοπισμού του πλοίου (radio sensors). Από την άλλη πλευρά, τα τηλεκατευθυνόμενα πλοία (remotely controlled vessels) λειτουργούν υπό τον έλεγχο ενός παράκτιου μητρικού «σταθμού», ο οποίος ελέγχει και κατευθύνει το χωρίς πλήρωμα πλοίο που πλέει στην θάλασσα. Ο παράκτιος «σταθμός» ελέγχου ουσιαστικά αντικαθιστά τον ρόλο του πλοιάρχου, καθώς πρόκειται για έναν χώρο, εντός του οποίου εγκαθίστανται και λειτουργούν ακριβείς υπολογιστές και εξειδικευμένα μηχανήματα καθώς και το χειριστήριο του πλοίου το οποίο κατευθύνεται και χειρίζεται από ένα φυσικό πρόσωπο μέσω δορυφορικής επικοινωνίας με το πλοίο. Τούτο επιτυγχάνεται με την βοήθεια συστημάτων κάμερας και οπτικοακουστικών αισθητήρων που έχουν τοποθετηθεί στο κύτος του πλοίου που ταξιδεύει στους ωκεανούς. Με τον τρόπο αυτό, ο χειρισμός του πλοίου επιτυγχάνεται από κάποιον έμπειρο πλοίαρχο ο οποίος καθ’ όλη την διάρκεια του ταξιδιού δεν επιβαίνει στο πλοίο, αλλά όμως δίνει διαρκώς εντολές, κατευθύνει το πλοίο από απόσταση, δηλαδή από την ξηρά και σε κάθε στιγμή με απόλυτη γνώση της τοποθεσίας όπου ευρίσκεται ή πλέει το πλοίο. Γίνεται λοιπόν αντιληπτό ότι παρά τις τεχνικές και τεχνολογικές διαφορές των δύο αυτών ειδών πλοίων, η κοινή συνισταμένη τους σχετίζεται με την παντελή απουσία κάθε ανθρώπινου παράγοντα στο πλοίο κατά την διάρκεια της πλεύσης του. Αντίθετα, η διαφορά τους έγκειται στα επίπεδα αυτονομίας τους, γεγονός το οποίο καθιστά δυσκολότερη τη νομική υπαγωγή των πλήρως αυτόνομων πλοίων στην ήδη υπάρχουσα νομοθεσία περί πλοίων τόσο σε εθνικό όσο και σε διεθνές επίπεδο.

 Χαρακτηριστικό των πλοίων χωρίς πλήρωμα που υπάρχουν σήμερα αποτελεί το μέγεθός τους, το οποίο κυρίως δεν ξεπερνά τα 10 μέτρα σε μήκος. Καθώς το φάσμα δραστηριοτήτων των πλοίων αυτών που υπάρχουν (“unmanned vessels”) περιορίζεται σε ερευνητικούς σκοπούς, τα σκάφη αυτά είναι ταχύτερα και περισσότερο ευέλικτα λόγω του μικρού μεγέθους τους. Για παράδειγμα, το τηλεκατευθυνόμενο σκάφος χωρίς πλήρωμα «ASV Global’s C- Worker 7»  που ενεγράφη στο αγγλικό νηολόγιο, όπως προαναφέρθηκε, έχει μήκος 7,2 μέτρα, ύψος 4,2 μέτρα και δεν ξεπερνά την ταχύτητα των 6,5 κόμβων, καθώς χρησιμοποιείται για σκοπούς θαλασσίων και υποθαλασσίων ερευνών. Παρ’ όλα αυτά, όπως πληροφορούμαστε, σύντομα πρόκειται να ναυπηγηθούν και νέα εμπορικά, μεγαλύτερα σε μέγεθος πλοία χωρίς πλήρωμα για την εκπλήρωση αμιγώς θαλάσσιας μεταφοράς προσώπων και εμπορευμάτων. Φυσικά, καθοριστικός παράγοντας της εν λόγω εξέλιξης αποτελεί η ιδιωτική πρωτοβουλία μέσω επενδυτικών κινήσεων εκ μέρους πλοιοκτητών και φορέων σε αυτήν την νέα αγορά που πρόκειται να σχηματιστεί και να λειτουργήσει παγκοσμίως. Μάλιστα, εταιρείες κολοσσοί, όπως η πολυεθνική Rolls-Royce, αλλά και αρκετές ναυτιλιακές εταιρείες Νορβηγικών κυρίως συμφερόντων, έχουν ήδη προχωρήσει σε αξιοσημείωτες επενδύσεις στην έρευνα επί της αυτονομίας των πλοίων αλλά και στη ναυπήγηση νέων πλοίων χωρίς πλήρωμα.

Είναι προφανές, όμως, ότι η καινοτομία αυτή ενέχει σημαντικούς κινδύνους και κυρίως σημαντικές δυσκολίες ως προς την εφαρμογή της. Και τούτο διότι πρώτα απ’ όλα θα πρέπει να διευκρινιστεί το γεγονός ότι τα συγκεκριμένα σκάφη μπορεί να μην θεωρηθούν «πλοία» σύμφωνα με τον ορισμό τους στο δημόσιο διεθνές δίκαιο. Παρά το γεγονός ότι δεν υφίσταται ένας καθολικά αποδεκτός και ομοιόμορφος  ορισμός της έννοιας του «πλοίου» σε διεθνές επίπεδο, αλλά η κάθε έννομη τάξη διαφοροποιείται ως προς τον ακριβή ορισμό, στα περισσότερα εθνικά δίκαια προβλέπονται συγκεκριμένα χαρακτηριστικά, ώστε ένα σκάφος να θεωρείται «πλοίο». Για παράδειγμα, σύμφωνα με τις διατάξεις του ελληνικού δικαίου και ειδικότερα σύμφωνα με το άρθρο 1 του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου (ΚΙΝΔ), ως «πλοίο» θεωρείται ι «κάθε σκάφος χωρητικότητας τουλάχιστον 10 κόρων προορισμένο να κινείται αυτοδύναμα στη θάλασσα». Συνεπώς, εφόσον τα πλοία χωρίς πλήρωμα πληρούν τα τέσσερα αυτά χαρακτηριστικά, δηλαδή το τεχνικό χαρακτηριστικό του «σκάφους», την χωρητικότητα, την αυτοδύναμη κίνηση και την κίνηση στην θάλασσα, τα “unmanned vessels”, κατά το ελληνικό δίκαιο, μπορούν εκ πρώτης όψεως να υπαχθούν στον ορισμό του πλοίου. Όμως, είναι πιθανόν να ανακύψουν προβλήματα ως προς τον πλοίαρχο, το πλήρωμα και τον διορισμό αυτών, δεδομένου ότι κατά την σύνταξη των παλαιών νομοθετημάτων ναυτικού δικαίου δεν είχε προφανώς προβλεφθεί η ύπαρξη αυτόνομων και τηλεκατευθυνόμενων πλοίων. Κατά συνέπεια, κατά το ελληνικό δίκαιο και εάν ακόμα τα σκάφη αυτά καταρχάς θεωρηθούν «πλοία», δεν θα μπορούν να πλεύσουν και να λειτουργήσουν υπό το καθεστώς αυτό, δεδομένου ότι ακόμα η νομοθεσία μας θεωρεί ως πλοίο το σκάφος που είναι επανδρωμένο. Το ίδιο πρόβλημα ενδέχεται να προκύψει και σε άλλες έννομες τάξεις όπου τα “unmanned vessels” πιθανώς να μην θεωρούνται πλοία σύμφωνα με το ειδικότερο νομικό τους καθεστώς.

Έτσι, το πεδίο της θαλάσσιας αρωγής και δάσωσης ενδέχεται να επηρεαστεί από την λειτουργία των πλοίων χωρίς πλήρωμα. Και τούτο διότι ένα πλοίο βρίσκεται σε κίνδυνο και ένα δεύτερο σπεύδει να βοηθήσει και να  διασώσει τόσο το ίδιο το πλοίο όσο και το φορτίο του, όπου η συνεργασία μεταξύ των δύο πλοίων είναι απαραίτητη. Μάλιστα, η υποχρέωση θαλάσσιας αρωγής και διάσωσης ρυθμίζεται και σε διεθνές επίπεδο από την Διεθνή Σύμβαση Θαλάσσιας Αρωγής και Διάσωσης του 1989 («Salvage Convention»).  Γίνεται, λοιπόν, αντιληπτό ότι θα ανακύψουν δυσκολίες στην συνεργασία ενός πλοίου που στερείται πληρώματος και πλοιάρχου, ώστε να παρέχει ή να του παρασχεθεί βοήθεια κατόπιν εντολών ενός άλλου πλοίου, πόσω μάλλον εάν και το άλλο πλοίο πρόκειται για “unmanned vessel”. Όλα αυτά τα ζητήματα αυτή την στιγμή ερευνώνται από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (IMO), καθώς και από τη Διεθνή Ναυτική Ένωση (Committee Maritime Internationale – CMI), που αποτελείται από τις Εθνικές Ενώσεις Ναυτικού Δικαίου πολλών κρατών παγκοσμίως και είναι επιφορτισμένη με τη θέσπιση και ολοκλήρωση διεθνών συμβάσεων τις οποίες θα επικυρώσουν ή θα προσχωρήσουν τα κράτη. Θα πρέπει, λοιπόν, όλα τα παραπάνω να μελετηθούν και να ερευνηθούν ώστε να δημιουργηθεί ένα νέο διεθνές ρυθμιστικό καθεστώς που να συμπεριλαμβάνει και την περίπτωση των εν λόγω πλοίων και περιπτώσεων.

Ακόμη, κίνδυνοι όπως η πειρατεία αναμένεται να εξακολουθήσουν να υφίστανται καθώς τα εν λόγω πλοία θα βρίσκονται φαινομενικώς εκτεθειμένα λόγω της απουσίας πληρώματος και πλοιάρχου. Παρ’ όλα αυτά, η συνεχής επίβλεψη των πλοίων μέσω των ραδιοτηλεοπτικών συστημάτων αλλά και με την βοήθεια συσκευών πλοήγησης GPS (Global Positioning System) θα καθιστά άμεση την επέμβαση στο πλοίο όπου τυχόν λαμβάνει χώρα η επίθεση από πειρατές, αεροπορικώς ή από παραπλέοντα πλοία που θα κληθούν να παράσχουν βοήθεια. Το πρόβλημα δηλαδή της διεθνούς πειρατείας θα εξακολουθεί μεν να υπάρχει, πλην όμως από αυτόν τον λόγο δεν ελλοχεύει κίνδυνος περαιτέρω ανάπτυξής του εξαιτίας της αυτονομίας των πλοίων.

 Ίσως το κυριότερο ανάχωμα της έναρξης της λειτουργίας των πλοίων αυτών αποτελεί η υφισταμένη κατάσταση της ναυτιλίας σήμερα. Η λειτουργία των πλοίων χωρίς πλήρωμα προϋποθέτει την κατασκευή ανάλογων λιμανιών και προβλητών φόρτωσης και εκφόρτωσης του φορτίου το οποίο θα μεταφέρουν στο άμεσο μέλλον τα αυτόνομα πλοία. Είναι προφανές ότι για τον σκοπό αυτό θα πρέπει να ανακατασκευαστούν πολλά υπάρχοντα λιμάνια ή/και να κατασκευαστούν νέα ειδικά και τεχνολογικά προηγμένα λιμάνια που θα δέχονται τα συγκεκριμένα πλοία, γεγονός το οποίο είναι σαφέστατα κοστοβόρο. Συνακόλουθα, η λειτουργία των πλοίων χωρίς πλήρωμα ανά τον κόσμο μπορεί να θεωρηθεί από ορισμένα κράτη ως αντίθετη σε κανόνες διεθνούς δικαίου, καθώς ελλειπούσης διεθνούς συμφωνίας περί της αναγνώρισής και εξομοίωσής τους με συμβατικά πλοία, το εμπόριο μέσω των εν λόγω πλοίων θα καταστεί δυσχερέστερο. Αυτό μπορεί να συμβεί καθώς ορισμένα παράκτια κράτη μπορεί να μην αναγνωρίζουν και να μην επιτρέπουν το εμπόριο που πραγματοποιείται από πλοία χωρίς πλήρωμα και ως εκ τούτου να απαγορεύσουν κάθε είδους εμπορική πράξη αυτών εντός των λιμένων τους (π.χ. μέσω Port State Control ).

 Όμως, η ναυπήγηση και λειτουργία πλοίων χωρίς πλήρωμα και πλοίαρχο μπορεί να είναι ταυτόσημη με πληθώρα πλεονεκτημάτων για τους πλοιοκτήτες. Η απουσία του πληρώματος ασφαλώς αναμένεται να μειώσει σημαντικά τα κόστη λειτουργίας του πλοίου και ιδίως την πιθανότητα ύπαρξης ανθρώπινου λάθους σε περίπτωση ναυτικού ατυχήματος στην θάλασσα. Επιπρόσθετα, αναμένεται να αυξηθεί η ολική χωρητικότητα του κάθε πλοίου, δεδομένου ότι η απουσία χώρων ενδιαίτησης του πληρώματος θα οδηγήσει στην ύπαρξη περισσότερου χώρου στο πλοίο για το φορτίο. Τέλος, η ταχύτητα πλεύσης του πλοίου μπορεί να είναι μεγαλύτερη, ανάλογα με τα ναυπηγικά επιτεύγματα, εάν δεν συμβεί κάτι τέτοιο αναμένεται να καταστεί γρηγορότερη και ελκυστικότερη η μεταφορά των εμπορευμάτων. Με τον τρόπο αυτό, θα μπορούν να επιτευχθούν μεγαλύτερες ταχύτητες καθώς δεν θα τίθεται σε κίνδυνο η σωματική ακεραιότητα κανενός προσώπου σε περίπτωση σύγκρουσης του πλοίου, πάντοτε υπό το πρίσμα των διεθνών κανόνων ασφαλούς πλοήγησης («COLREGS» Διεθνείς Κανόνες Αποφυγής Συγκρούσεων Πλοίων) αλλά και προστασίας του μεταφερομένου φορτίου.

Στη σημερινή, λοιπόν, εποχή των «driverless cars» και των «drones», όπου ο αυτοματισμός αποτελεί πλέον στοιχείο της καθημερινότητας της σύγχρονης πραγματικότητας, η παγκόσμια ναυτιλία και το διεθνές εμπόριο καλούνται να ακολουθήσουν τα βήματα αυτά. Παρά τις δυσκολίες της ένταξης των αυτόνομων και τηλεκατευθυνόμενων πλοίων στην υφιστάμενη αγορά όπου το κάθε πλοίο είναι άρρηκτα συνδεδεμένο με τον πλοίαρχό του και το πλήρωμά του, τα δεδομένα έχουν ήδη αρχίσει να αλλάζουν λόγω της σημαντικότητας των πλεονεκτημάτων που υπόσχονται τα unmanned vessels. Βέβαια, ο ρόλος και η σημασία του ναυτικού δεν παύουν να υφίστανται, καθώς ειδικά στην περίπτωση των τηλεκατευθυνόμενων πλοίων, ένας έμπειρος πλοίαρχος ή/και μηχανικός θα είναι πάντοτε απαραίτητος για τη διαρκή παρακολούθηση, λειτουργία και έλεγχο των πλοίων αυτών από το παράκτιο «σταθμό» ελέγχου. Σε κάθε περίπτωση, όμως, οφείλουμε να επισημάνουμε ότι η διεθνής παγκοσμιοποιημένη ναυτιλία βρίσκεται ενώπιον ραγδαίων εξελίξεων οι οποίες θα καθοριστούν από τις επενδύσεις που πρόκειται να πραγματοποιηθούν.