Ελληνικα
Μακριά από το πάρτι που έχουν στήσει τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία, λόγω της άνθησης της αγοράς κρουαζιέρας, παραμένει η χώρα μας εξαιτίας της απουσίας διαθέσιμων κλινών σε ναυπηγικές ή επισκευαστικές βάσεις.
Χαρακτηριστικό των εξελίξεων στην ευρωπαϊκή αγορά είναι ότι στο α’ εξάμηνο του 2016 δαπανήθηκε σε ευρωπαϊκά ναυπηγεία περίπου 1 δισ. ευρώ για επισκευές ή μετασκευές κρουαζιερόπλοιων, ενώ ένα χρόνο πριν το ίδιο ποσό δαπανήθηκε καθ’ όλη της διάρκεια του έτους.
Στην Ελλάδα, η φετινή χρονιά σε μεγάλο βαθμό πήγε καλά για ορισμένες επιχειρήσεις του κλάδου από την ακτοπλοΐα. Περίπου 60 εκατ. ευρώ έφτασαν τα έργα στα επιβατηγά φέτος, αλλά το 2017 δεν αναμένεται ανάλογη συνέχεια.
Την ίδια ώρα στην Ισπανία, σύμφωνα με πληροφορίες, έφτασαν στο σημείο να ανοίξουν κλειστό ναυπηγείο προκειμένου να κάνει επισκευές αξίας 160 εκατ. ευρώ σε μεγάλο κρουαζιερόπλοιο το οποίο δεν είχε καταφέρει να βρει δεξαμενή. Σύμφωνα με τον πρόεδρο της Ένωσης Εφοπλιστών Κρουαζιερόπλοιων και Φορέων Ναυτιλίας, Θεόδωρο Κόντε, για το 2016 έχουν προγραμματιστεί και γίνονται στην Ευρώπη εργασίες -κατασκευές ή μετασκευές- σε σκάφη αναψυχής, επιβατηγά πλοία και κρουαζιερόπλοια άνω των 6,5 δισ. ευρώ, εκ των οποίων η χώρα μας θα μπορούσε να έχει μερίδιο ίσο με το 10% (650 εκατ. ευρώ).
Σύμφωνα με τον κ. Κόντε αναμένεται να υπάρξει συνέχεια και τα επόμενα χρόνια, αφού μέχρι το 2024 είναι προγραμματισμένο να πέσουν στη θάλασσα ακόμα 59 κρουαζιερόπλοια συνολικής χωρητικότητας 370.000 επιβατών.
Στο Πέραμα
Στις επενδύσεις που έχει δεσμευτεί η Cosco να κάνει στη ναυπηγοεπισκευή και ιδιαίτερα στις πλωτές δεξαμενές και στις προοπτικές που μπορούν να δώσουν στέκεται ο διευθύνων σύμβουλος της NAP Engineering, Γιώργος Πρατικάκης. Χαρακτηρίζει απαράδεκτο τα μεγάλα επιβατηγά – οχηματαγωγά πλοία της ελληνικής ακτοπλοΐας να μην μπορούν να δεξαμενιστούν στη χώρα λόγω έλλειψης κατάλληλης ενεργής δεξαμενής και να αναγκάζονται να μεταβούν στη Μάλτα ή την Τουρκία.
Θεωρεί ότι παράλληλα θα πρέπει να ενισχυθούν οι συνέργειες μεταξύ των εμπλεκομένων στον χώρο, ενώ εκτός από την επιβατηγό ναυτιλία, πιστεύει ότι η χώρα μας μπορεί να διεκδικήσει με επιτυχία εργασίες τόσο στη μετατροπή πλοίων για χρήση LNG ως καύσιμο όσο και στην εγκατάσταση συστημάτων επεξεργασίας θαλάσσιου έρματος.
«Το ευρωπαϊκό Project Poseidon Med II στο οποίο συμμετέχουν πολλές ελληνικές εταιρείες και το οποίο συντονίζει η ΔΕΠΑ, έχει μια δυναμική που σε συνδυασμό με τη βούληση της Ευρώπης για εναλλακτικό καθαρό καύσιμο LNG στα πλοία μεταφράζεται σε μελλοντικές χρηματοδοτήσεις με ευνοϊκούς όρους, για την πραγματοποίηση μετατροπών σε υπάρχοντα πλοία αλλά και σε νέες κατασκευές».
Έχει εκτιμηθεί ότι μόνο για την Ελλάδα θα απαιτηθούν περίπου 500 εκατ. ευρώ και τα οποία έχουν ενταχθεί στο Juncker plan. «Μέρος αυτού του έργου μπορεί και πρέπει να γίνει στο Πέραμα» σημειώνει ο κ. Πρατικάκης. Ακόμα ένας τομέας που μπορεί να δώσει ώθηση είναι η εγκατάσταση συστημάτων επεξεργασίας θαλάσσιου έρματος (BWTS) στα πλοία, το οποίο θα αρχίσει σταδιακά να υλοποιείται σε περίπου έναν χρόνο από σήμερα και αποτελεί άλλη μια καλή ευκαιρεί για το Πέραμα.
Συμφώνα με εκτιμήσεις, υπογραμμίζει ο κ. Πρατικάκης, «δυνητικά και σε βάθος χρόνου περίπου 500 πλοία θα μπορούσαν να εγκαταστήσουν το σύστημα στο Πέραμα ή στα άλλα ναυπηγεία της ευρύτερης περιοχής, με το κόστος για κάθε πλοίο να ξεπερνά τις 300.000 ευρώ και υπό προϋποθέσεις τις 500.000 ευρώ».
Ο κίνδυνος για το προσωπικό
Τον κίνδυνο να απολέσουν οι ελληνικές επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στον χώρο της ναυπήγησης και επισκευής πλοίων το επιστημονικό τους προσωπικό εξαιτίας των υπέρογκων κρατήσεων, τόσο σε ό,τι αφορά τις ασφαλιστικές εισφορές όσο και σε ό,τι αφορά τη φορολογία, αναδεικνύει σε ανακοίνωσή του ο πρόεδρος της Ένωσης Μηχανουργών Πειραιά Θεόδωρος Πιτσιρίκος.
«Κατά τη γνώμη μας, η ανταγωνιστικότητα των υγιών επιχειρήσεων πλήττεται άμεσα από τις υπέρογκες εργοδοτικές επιβαρύνσεις ασφαλιστικών εισφορών και φόρων (σας αναφέρουμε σχετικό παράδειγμα εργαζομένου με καθαρές αποδοχές 2.000 ευρώ, το συνολικό κόστος της εταιρείας ανέρχεται στο ποσό των 4.164 ευρώ), αλλά και τις ανορθόδοξες μεθόδους που εφαρμόζουν οι μη βιώσιμες και προβληματικές επιχειρήσεις, και όχι μόνον, που στην πλειονότητά τους καταφεύγουν σε αυτές τις μεθόδους προκειμένου να επιβιώσουν.
Η ίδια εικόνα καταγράφεται και στην πλευρά των εργαζομένων, όπου η σύνδεση της αμοιβής όχι μόνον με τη φορολογία, αλλά και τις ασφαλιστικές εισφορές του εργαζομένου, καθιστά ασύμφορη την απασχόληση, ιδιαίτερα στις επιχειρήσεις εντάσεως εργασίας» σημειώνει ο κ. Πιτσιρίκος και προσθέτει: «Οι υγιείς ελληνικές επιχειρήσεις που ασχολούνται στον κλάδο των ναυτιλιακών υπηρεσιών διαθέτουν ένα σημαντικό πλεονέκτημα έναντι του ανταγωνισμού στο εξωτερικό. Η υπάρχουσα τεχνογνωσία και το εξαιρετικό επιστημονικό προσωπικό κράτησαν τη συγκεκριμένη βιομηχανία “όρθια” καθ’ όλη τη διάρκεια της κρίσης και μας επέτρεψαν να κάνουμε σωστά τα πρώτα βήματα προς την εξωστρέφεια. Οι τελευταίες εξελίξεις, όμως, με την άλογη αύξηση του μη μισθολογικού κόστους, βάζει σε άμεσο κίνδυνο το μέλλον των υγιών επιχειρήσεων. Από τη μια κινδυνεύουμε να χάσουμε το επιστημονικό προσωπικό, το οποίο είναι περιζήτητο στο εξωτερικό. Ακόμα και με τις ίδιες αποδοχές σε άλλες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης τα καθαρά τους έσοδα είναι πολύ μεγαλύτερα, ενώ και σε ό,τι αφορά το επίπεδο των κοινωνικών παροχών η διαφορά είναι χαώδης σε σχέση με τη χώρα μας. Αλλά και στο εσωτερικό μέτωπο, οι υγιείς επιχειρήσεις αντιμετωπίζουν αθέμιτο ανταγωνισμό από όσους εξακολουθούν μεν να λειτουργούν, αλλά εξακολουθούν να μην πληρώνουν τις υποχρεώσεις τους. Ειδικά στην περίπτωση του κλάδου που αναλύουμε τα παραδείγματα τέτοιων επιχειρήσεων είναι πολλά».
«Δυστυχώς», καταλήγει ο κ. Πιτσιρίκος, «κανένα μέτρο δεν συζητείται προς την κατεύθυνση μείωσης των μη μισθολογικών επιβαρύνσεων, που θα αποδέσμευε διαθέσιμους πόρους και θα επηρέαζε πολλαπλασιαστικά την ιδιωτική κατανάλωση και το εθνικό εισόδημα».
Κινείται η ακτοπλοΐα
Όσον αφορά τη φετινή χρονιά, ο κ. Πρατικάκης αναφέρει ότι «οι εργασίες μετασκευών ξεκίνησαν δυναμικά στη ΝΕΖ του Περάματος για τα επιβατηγά και επιβατηγά/οχηματαγωγά πλοία από το φθινόπωρο του 2015 έως το καλοκαίρι του 2016 ύστερα από πολλά χρόνια σχεδόν μηδενικής δραστηριότητας.
Αυτό συνέβη διότι οι επιχειρήσεις του κλάδου ακτοπλοΐας έγκαιρα διέγνωσαν επενδυτικές ευκαιρίες, βελτίωση των εσόδων τους και προέβηκαν σε νέες αγορές πλοίων για τους εξής κύριους λόγους:
- Μείωση της τιμής του καυσίμου, η οποία έδωσε ανάσα ζωής στις ναυτιλιακές καθώς το καύσιμο έφτασε να ξεπερνά το 50% των εξόδων! Συνεπώς με τη μείωση του κόστους αυξήθηκαν τα κέρδη.
- Μεταναστευτικές ροές, που συνετέλεσαν στη διατήρηση των εσόδων κατά τη χειμερινή περίοδο, η οποία παρουσιάζει μειωμένη ζήτηση.
- Αύξηση της επιβατικής κίνησης. Παρά την οικονομική ύφεση της χώρας παρατηρήθηκε μικρή αύξηση στην επιβατική κίνηση τα δύο τελευταία έτη, κυρίως λόγω της τουριστικής κίνησης, αλλά και της παγίωσης της οικονομικής κατάστασης.
- Εργασιακή ειρήνη, που αποτέλεσε σημαντικό παράγοντα επιστροφής των πλοίων στο Πέραμα.
- Έλλειψη πλοίων, λόγω της οικονομικής κρίσης την εξαετία 2009 -2015, που απομείωσε σημαντικό μέρος της αξίας του ακτοπλοϊκού στόλου. Στο διάστημα αυτό πουλήθηκαν πλοία, ενώ έκλεισαν εταιρείες, οπότε δημιουργήθηκε ένα κενό το οποίο καλύφθηκε από αγορές (second hand) πλοίων.
Σύμφωνα με εκτιμήσεις του κ. Πρατικάκη, η εταιρεία του οποίου συμμετείχε σε ορισμένες από τις μεγαλύτερες εργασίες που έγιναν στη ζώνη, οι μετασκευές ξεπέρασαν τα 60 εκατ. ευρώ, με κύριους αποδέκτες τους εργολάβους και αντιπροσώπους που δραστηριοποιούνται στην ευρύτερη περιοχή. «Ποσό σημαντικό μεν, αλλά απέχει πολύ από τη χρυσή εποχή των δεκαετιών του ‘80 – ‘90» τονίζει, ενώ για το 2017 θεωρεί ότι θα υπάρξει κάποια συνέχεια, αλλά όχι με τους ίδιους ρυθμούς.