Ελληνικα
ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΣΤΕΡΕΩΝ ΑΠΟΒΛΗΤΩΝ ΠΛΟΙΩΝ: ΑΠΕΙΚΟΝΙΣΗ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ & ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑΣ
Αλέξης Αγγελόπουλος, CEO ACA SHIPPING CORP.
28 Νοεμβρίου 2016, Ευγενίδειο Ίδρυμα
Η πιθανή επιβάρυνση του θαλάσσιου περιβάλλοντος από πρακτικές της ναυτιλιακής δραστηριότητας, άρχισε να γίνεται αντιληπτή και να διερευνάται κατά τη δεκαετία του ’60. Στο πλαίσιο αυτό, ξεκίνησε η θέσπιση διεθνούς νομοθετικού πλαισίου για την αποφυγή της θαλάσσιας ρύπανσης από πλοία, που οδήγησε στη γένεση της Διεθνούς Σύμβασης Marpol 73/78. Η αρχική Σύμβαση MARPOL υπεγράφη στις 17 Φεβρουαρίου 1973, αλλά δεν τέθηκε σε ισχύ. Η επίκαιρη Διεθνής Σύμβαση αποτελεί έναν συνδυασμό της Σύμβασης του 1973 και του Πρωτοκόλλου του 1978, η οποία τέθηκε τελικά σε ισχύ στις 2 Οκτωβρίου 1983.
Η Διεθνής Σύμβαση Marpol διακρίνει έξι (6) κατηγορίες πηγών ρύπανσης της θάλασσας, έξι «Παραρτήματα» (Annexes). Οι κατηγορίες αυτές είναι :
- Πετρελαιοειδή μίγματα και κατάλοιπα Annex I
- Επιβλαβείς υγρές ουσίες χύδην Annex II
- Επικίνδυνα συσκευασμένα φορτία Annex III
- Λύματα Annex IV
- Στερεά απορρίμματα Annex V
- Αέρια ρύπανση Annex VI
Ειδικότερα, το πέμπτο Παράρτημα (Annex V) διαλαμβάνει τα στερεά απορρίμματα, ήτοι, τα απορρίμματα (garbage) που παράγονται στα πλοία, τα οποία χωρίζονται στις ακόλουθες υποκατηγορίες:
A Πλαστικά
B Απόβλητα τροφίμων
C Οικιακά Απόβλητα
D Απόβλητα Βρώσιμα Έλαια
E Στάχτες αποτεφρωτήρα
F Λειτουργικά Απόβλητα
G Κατάλοιπα φορτίου
H Πτώματα Ζώων
ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ
Στην Ελληνική έννομη τάξη, πέραν της Διεθνούς Σύμβασης MARPOL 73/78, που φυσικά έχει ενσωματωθεί στο Εθνικό μας δίκαιο, υφίσταται πλούσια συνισχύουσα τεχνική νομοθεσία που διαλαμβάνει τη διαχείριση αποβλήτων γενικά, περιλαμβανομένων και των στερεών αποβλήτων πλοίων.
Βασικότερες νομοθετικές διατάξεις, είναι η ΚΥΑ 50910/2727/2003 που αφορά εν γένει τα στερεά απόβλητα, η ΚΥΑ 13588/725/2006 ειδικότερα για τα επικίνδυνα απόβλητα, και τέλος, ο σχετικά πρόσφατος Νόμος πλαίσιο Ν.4042/2012, σε εναρμόνιση με την Ευρωπαϊκή Νομοθεσία (Οδηγία 2008/99/ΕΚ).
Στο εξειδικευμένο πλαίσιο της Ναυτιλιακής-Λιμενικής Νομοθεσίας, βρίσκεται σε ισχύ η ΚΥΑ 8111.1/41/2009, με τις σχετικές Μόνιμες Εγκυκλίους του Υπουργείου Ναυτιλίας, καθώς και οι Ευρωπαϊκές Οδηγίες 2000/59 και 2007/71.
Η Ευρωπαϊκή αλλά και Εθνική δυναμική αποσαφήνισης και ορθής εφαρμογής των σχετικών διατάξεων, αποτυπώνεται στην ανακοίνωση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής τον Απρίλιο του 2016 (OJEU C115/5, 01-04-2016), που αποσκοπούσε στην διευκρίνιση και ορθή ερμηνεία όρων και διαδικασιών που προβλέπονται από την Οδηγία 2000/59/ΕΚ, σχετικά με τις λιμενικές εγκαταστάσεις παραλαβής αποβλήτων πλοίων και τελικά, ενσωματώθηκε τον Αύγουστο 2016 στη μόνιμη Εγκύκλιο του Υπουργείου Ναυτιλίας για τις λιμενικές εγκαταστάσεις παραλαβής αποβλήτων πλοίων.
Οι υποχρεώσεις των Λιμένων προκύπτουν συνεπεία της υφιστάμενης Νομοθεσίας δηλαδή της ΚΥΑ 8111.1/41/2009. Οι λιμένες υποχρεούνται να διαθέτουν εγκαταστάσεις κατάλληλες για να καλύψουν τις ανάγκες των πλοίων που συνήθως χρησιμοποιούν το λιμένα, τέτοιες που να μην προκαλείται αδικαιολόγητη καθυστέρηση των πλοίων. Το κόστος των εγκαταστάσεων αυτών, περιλαμβανομένης πέραν της παραλαβής και της επεξεργασίας και τελικής διάθεσης των αποβλήτων, θα καλύπτεται με είσπραξη τελών από τα πλοία.
ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ
Εστιάζοντας στην Ελληνική πραγματικότητα και εξετάζοντας την υφιστάμενη κατάσταση στους Οργανισμούς, δηλαδή στα μεγάλα Ελληνικά Λιμάνια, διαπιστώνουμε ότι γίνεται παραχώρηση παροχής των υπηρεσιών ευκολιών παραλαβής και διαχείρισης αποβλήτων πλοίων από τους Οργανισμούς προς έναν αποκλειστικό ανάδοχο. Για την ακρίβεια έναν αποκλειστικό πάροχο για τα στερεά και έναν για τα υγρά απόβλητα. Η παραχώρηση γίνεται μέσω δημόσιου διαγωνισμού αφού μέχρι σήμερα όλοι οι μεγάλοι λιμένες είχαν ως κύριο ή μοναδικό μέτοχο το Ελληνικό Δημόσιο με κάποια μορφή. Ο Φορέας Διαχείριση Λιμένα δεν επιτρέπει να δραστηριοποιηθεί οποιοσδήποτε άλλος πάροχος στην υπηρεσία, λόγω του όρου της αποκλειστικότητας στη δημοπράτηση. Ενίοτε εκφράστηκαν παράπονα για πιθανά φωτογραφικούς όρους σε κάποιες διακηρύξεις.
Η προαναφερθείσα διαδικασία εφαρμόζεται την τελευταία 15ετία και έχει οδηγήσει σε συνθήκες ολιγοπωλιακής αγοράς στην Ελλάδα, επάγοντας παράπονα από τους χρήστες όπως διατυπώθηκαν σε πλήθος επιστολών των Ενώσεών τους. Οι διαμαρτυρίες των χρηστών αφορούν κύρια σε υψηλές τιμές. Είναι επίσης αξιοσημείωτο πώς όλα τα Ελληνικά λιμάνια επιλέγουν το ίδιο σύστημα επιλογής ενός αποκλειστικού παρόχου, παρότι αυτό αποτελεί εξαίρεση και όχι τον κανόνα στην Ευρωπαϊκή Ένωση.
Χρόνιο παράπονο των Ενώσεων χρηστών, των εφοπλιστών και των πλοίων-χρηστών, είναι η ανυπαρξία δυνατότητας να επιλέξουν μεταξύ περισσοτέρων του ενός αναγνωρισμένων παρόχων. Οι χρήστες θεωρούν ότι οι υψηλές τιμές για τη διαχείριση των στερεών αποβλήτων πλοίων στην Ελλάδα, είναι αποτέλεσμα της προαναφερθείσας πολιτικής ανάθεσης σε έναν αποκλειστικό ανάδοχο ανά λιμένα. Η ναυτιλία είναι μια πλήρως ανταγωνιστική αγορά και για τους δραστηριοποιούμενους σε αυτή, είναι απόλυτα αφύσικο το γεγονός, το πλοίο να υποχρεούται να πληρώσει σε ένα λιμάνι, έναν πάροχο υπηρεσίας, δηλαδή προμηθευτή του που δεν επέλεξε το πλοίο, σε τιμή και ποιότητα που δεν επέλεξε αυτό, αλλά το ίδιο το λιμάνι.
Πάγιο αίτημα των Ενώσεων χρηστών προς την πολιτική ηγεσία του Υπουργείου Ναυτιλίας, είναι το άνοιγμα της αγοράς και η εναρμόνιση με τις πρακτικές στους λιμένες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, τουλάχιστον όσον αφορά τους Οργανισμούς Λιμένος.
ΕΥΡΩΠΑΙΚΗ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ
Εστιάζοντας στην Ευρωπαϊκή πραγματικότητα παρατηρούμε ότι η μεθοδολογία που ακολουθείται, ως κύριος κανόνας στην Ευρωπαϊκή Ένωση, είναι η αδειοδότηση των παρόχων που πληρούν ορισμένα προκαθορισμένα αυστηρά κριτήρια (περιβαλλοντικές άδειες, εξοπλισμός, εγκαταστάσεις κλπ) και η ταυτόχρονη δραστηριοποίησή τους σε καθεστώς ανταγωνισμού. Να σημειωθεί ότι, μέσω των Ευρωπαϊκών Οδηγιών, τόσο η Ελλάδα όσο και οι Λοιπές Χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, εφαρμόζουμε όμοιο δίκαιο, δηλαδή την Οδηγία 2000/59/ΕΚ, όπως τροποποιήθηκε και ισχύει από την Οδηγία 2007/71/ΕΚ, τις οποίες έχουμε ενσωματώσει στο Εθνικό μας δίκαιο.
Υπάρχουν περιπτώσεις όπου υφίσταται μόνον ένας ανάδοχος, σε κάποιο λιμένα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όμως δεν πρόκειται για περίπτωση αποκλειστικής ανάθεσης, διότι οι σχετικές συμβάσεις με το Φορέα διαχείρισης λιμένα, αναφέρουν όρο δραστηριοποίησης σε καθεστώς ανταγωνισμού. Στις περιπτώσεις δηλαδή αυτές, για εμπορικούς λόγους, δεν δραστηριοποιήθηκαν και άλλοι πάροχοι, όμως δεν απαγορεύεται να το πράξουν ανά πάσα στιγμή. Πρόκειται για αυτορρύθμιση της ελεύθερης αγοράς και όχι κανονιστική επιλογή του λιμανιού, να αποκλείσει άλλους ενδιαφερόμενους πλην του αποκλειστικού αναδόχου.
Στον Πειραιά, ο νέος επενδυτής και διαχειριστής του ΟΛΠ, δηλαδή η Cosco Group, διαχειρίζεται λιμενικές εγκαταστάσεις σε όλο τον κόσμο και σε άλλα Ευρωπαϊκά λιμάνια. Η τεχνογνωσία του ομίλου της Cosco ελπίζουμε να οδηγήσει σε εναρμόνιση της εμπορικής πρακτικής με την υπόλοιπη Ευρωπαϊκή Ένωση, δηλαδή στην υπό όρους και προϋποθέσεις αδειοδότηση περισσοτέρων του ενός παρόχων. Με τον τρόπο αυτό θα ικανοποιηθεί το σχετικό χρόνιο αίτημα των χρηστών και θα αυξηθεί η διαλιμενική ανταγωνιστικότητα του Οργανισμού Λιμένος Πειραιά. Παράλληλα, οι υπόλοιποι οργανισμοί λιμένων, ακολουθώντας το παράδειγμα του μεγαλύτερου λιμένα της χώρας, ενδεχόμενα θα αναθεωρήσουν την πολιτική τους.
ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΟΙ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΙΣΜΟΙ
Η Νομοθεσία για τις λιμενικές ευκολίες υποδοχής αποβλήτων πλοίων εκδόθηκε με γνώμονα την προστασία του Περιβάλλοντος. Στον τομέα αυτό ομοίως εντοπίζονται προβλήματα που κωδικοποιούνται ως ακολούθως:
- Στην πλειονότητα, αν όχι στο σύνολο των Ελληνικών λιμένων, παρατηρούμε ότι δεν γίνεται ουσιαστικά ανακύκλωση στα απορρίμματα των πλοίων. Επισημαίνεται η πρόσφατη τροποποίηση του Ν. 2939/2001 που πλέον υποχρεώνει όλα τα επιβατηγά – οχηματαγωγά πλοία σε χωριστή συλλογή των ανακυκλώσιμων συσκευασιών και τη διαχείρισή τους μέσω κάποιου Συλλογικού Συστήματος Εναλλακτικής Διαχείρισης (ΣΣΕΔ). Υφίστανται διαμαρτυρίες ότι ακόμα και σε περιπτώσεις που το πλοίο λαμβάνει την πρωτοβουλία και το κόστος διαχωρισμού των ανακυκλώσιμων, κατά την παράδοση γίνεται σύμμεικτη συλλογή και φυσικά δεν παρέχονται εκπτώσεις ούτε και δωρεάν παραλαβή από τον πάροχο των υπηρεσιών.
- Στις περιπτώσεις που το πλοίο διαθέτει συμπιεστή απορριμμάτων για τη μείωση του όγκου των παραδιδόμενων αποβλήτων, παρουσιάζονται ισχυρά αντικίνητρα για τη χρήση του, με πολλαπλασιαστικούς συντελεστές που ουσιαστικά αυξάνουν την επιμετρούμενη ποσότητα.
- Παρότι πολλά πλοία υιοθετούν πράσινες τεχνολογίες και στρατηγικές, ενώ υπάρχει η νομική πρόβλεψη για απαλλαγή (ολική ή μερική) αυτών από μη ανταποδοτικά τέλη, πολύ δύσκολα αναγνωρίζεται η ιδιότητά τους και οι διατάξεις παραμένουν κενό γράμμα.
ΘΕΣΜΙΚΟΙ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΙΣΜΟΙ
Στα Ελληνικά λιμάνια υφίστανται προβλήματα και στον τομέα της διαφάνειας. Κάθε λιμάνι στην Ευρώπη υποχρεούται (σύμφωνα με την Οδηγία 2000/59/ΕΚ) να διαθέτει εγκεκριμένο εν ισχύ Σχέδιο διαχείρισης αποβλήτων πλοίων. Σε αυτό το Σχέδιο περιγράφονται, μεταξύ άλλων, οι υποχρεώσεις του Φορέα διαχείρισης λιμένα, τα παραγόμενα απόβλητα πλοίων, η διαδικασία διαχείρισης των αποβλήτων, τα αναγ
καία μέσα και εξοπλισμός, τα τέλη και τιμολόγια, οι πάροχοι και κάθε άλλη σχετική πληροφορία. Τα λιμάνια υποχρεούνται να έχουν συχνές διαβουλεύσεις επί του Σχεδίου τους με τους Χρήστες του λιμένα και κάθε άλλον ενδιαφερόμενο, καθώς και να το δημοσιοποιούν, προκειμένου να υπάρξει διαβούλευση. Πλην ελαχίστων εξαιρέσεων τα Σχέδια αυτά δεν είναι προσβάσιμα στους ενδιαφερόμενους μέσω του ιστοτόπου του Λιμένα, ενώ υπάρχουν και περιπτώσεις που το λιμάνι αρνείται τη δημοσιοποίηση του Σχεδίου του παρά τη σχετική Νομοθεσία για τη γνωστοποίηση της περιβαλλοντικής πληροφορίας.
Οι περισσότεροι Ελληνικοί λιμένες δεν έχουν διενεργήσει σχεδόν ποτέ διαβούλευση επί του προαναφερομένου Σχεδίου διαχείρισης αποβλήτων πλοίων, παρά την σαφή υποχρέωσή τους σύμφωνα με την Οδηγία 2000/59/ΕΚ. Μέσω των διαβουλεύσεων θα γίνονταν ευρέως γνωστά πιθανά προβλήματα, δυνατότητες βελτίωσης αλλά και τυχόν παράπονα των χρηστών, και ίσως να γίνονταν βελτιώσεις.
Πλην των κοινών απορριμμάτων και των μη επικίνδυνων λειτουργικών στερεών αποβλήτων δεν υπάρχουν δημοσιευμένες, επίσημα γνωστές στα πλοία τιμές, για άλλους τύπους αποβλήτων όπως τα ειδικά απόβλητα και παρότι υπάρχει στατιστική καταγραφή για πολλά έτη των παραλαβών. Προκύπτει το παράδοξο, κάθε πλοίο προσεγγίζοντας το λιμάνι να υποχρεούται να παραδώσει τα απόβλητά του, με τιμή στερεών επικινδύνων αποβλήτων που θα καθοριστεί εκ των υστέρων, μέσω ad hoc «διαπραγμάτευσης» μεταξύ του πλοίου, του αποκλειστικού αναδόχου και του λιμανιού. Υφίσταται προφανής αντίφαση διότι μέσω της υποχρέωσης παράδοσης και της ύπαρξης ενός μόνον αποκλειστικού αναδόχου, κάθε έννοια διαπραγμάτευσης είναι θεωρητική. Πρόκειται απλά για αποδοχή των όποιων τιμών, εκ των υστέρων ανακοινώνονται κατά περίπτωση.
ΕΠΕΡΧΟΜΕΝΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ
Ο Κανονισμός πλαίσιο για την ρύθμιση των λιμενικών υπηρεσιών, είναι μια Ευρωπαϊκή προσπάθεια (EU Port Services Regulation) αντιμετώπισης μονοπωλιακών πρακτικών προστατευτισμού και στρεβλώσεων, προωθώντας κοινούς κανόνες ελεύθερης αγοράς και τη διαφάνεια. Μετά από 15 χρόνια συζητήσεων και διαβουλεύσεων, βρίσκεται σε τελικό στάδιο και πιστεύεται ότι θα ψηφιστεί εντός της Ολλανδικής Προεδρίας (επόμενο 6μηνο και πάντως εντός του 2017).
Ρυθμίζονται υπηρεσίες όπως ο Χειρισμός Φορτίου, ο Ανεφοδιασμός Καυσίμων, η Προσόρμιση, οι Επιβατικές Υπηρεσίες, οι Λιμενικές Ευκολίες Υποδοχής Αποβλήτων, η Ρυμούλκηση, η Πλοήγηση.
Η αναθεώρηση της Οδηγίας για τις Λιμενικές Ευκολίες Υποδοχής Αποβλήτων Πλοίων βρίσκεται ακόμη σε στάδιο επεξεργασίας στις υπηρεσίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Προγραμματίζεται να ψηφιστεί εντός του 2018.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ
Συνοψίζοντας:
- Εντοπίζεται πρόβλημα στις υφιστάμενες υπηρεσίες λόγω του μοντέλου ανάθεσης σε έναν αποκλειστικό πάροχο ανά λιμένα που εφαρμόζεται.
- Στη διαχείριση στερεών αποβλήτων πλοίων, πιθανά λόγω του μοντέλου διαγωνισμών αποκλειστικής ανάθεσης, υφίσταται σήμερα ολιγοπώλιο.
- Αναμονή των στρατηγικών επιλογών του νέου διαχειριστή – επενδυτή στον ΟΛΠ με την ελπίδα εναρμόνισης των πρακτικών με τους Ευρωπαϊκούς λιμένες.
- Αναμονή του Κανονισμού πλαισίου ρύθμισης της αγοράς λιμενικών υπηρεσιών και των αλλαγών που θα επιφέρει, στις αποκλειστικές αναθέσεις.
- Αναμονή της αναθεώρησης της Οδηγίας 2000/59/ΕΚ, των αλλαγών και βελτιώσεων που θα επιφέρει στο όλο νομοθετικό πλαίσιο.