Ελληνικα
Editorial Νοεμβρίου: Ανδρέας Βαμβακάρης, Ταμίας ΕΕΝΜΑ
Η ψηφιοποίηση της ναυτιλίας αποτελεί μία από τις σύγχρονες προκλήσεις για τη βιομηχανία μας. Ολοένα και περισσότερα και πιο προηγμένα συστήματα όπως οθόνες, αισθητήρες,μονάδες επεξεργασίας δεδομένων βρίσκονται στον κοινό εξοπλισμό των πλοίων ιδιαίτερα των νεότευκτων, παρέχοντας τη δυνατότητα της συλλογής πληροφοριών από όλες τις λειτουργίες του πλοίου.
Σύμφωνα με τον Martin Stopford ο κλάδος μετατοπίζει σταδιακά το ενδιαφέρον του από την περιβαλλοντική επίδοση, στην «έξυπνη» απόδοση μέσω της χρήσης της τηλεματικής, των δορυφορικών επικοινωνιών, της ανάλυσης και αποθήκευσης δεδομένων, τις έξυπνες εφαρμογές κινητής τηλεφωνία και τους αυτοματισμούς. Περαιτέρω ο ίδιος ισχυρίζεται ότι η «έξυπνη ναυτιλία» αφορά στη μετάβαση σε ένα νέο μοντέλο διαχείρισης, στο οποίο το πλοίο – ενιαία επιχειρηματική μονάδα θα αντικατασταθεί σταδιακά από το μοντέλο δικτύων (δίκτυο πλοίων), με πολλαπλά οφέλη για τις εταιρείες με πολυάριθμο στόλο.
Αναμφίβολα η εφαρμογή νέων τεχνολογιών στα πλοία έχει οδηγήσει σε σημαντικές βελτιώσεις οι οποίες αφορούν τόσο στην βελτίωση των συνθηκών διαβίωσης των πληρωμάτων όσο και στη διευκόλυνση της λειτουργίας και καλύτερης διαχείρισης του πλοίου. Ωστόσο τα ερωτήματα που ανακύπτουν την τρέχουσα περίοδο, καθώς η τάση της ψηφιοποίησης του κλάδου ενισχύεται ολοένα και περισσότερο- κυρίως από τις μεγάλες εταιρείες αλλά και τη διαθεσιμότητα εφαρμογών και λογισμικών- είναι κατά πόσο η εκτεταμένη χρήση νέων τεχνολογικών εφαρμογών και συστημάτων θα συμβάλει ουσιαστικά στη καλύτερη διαχείριση των πλοίων ή απλά οι πλοιοκτήτες θα επενδύσουν ως αποτέλεσμα μας διεθνοποιημένης τάσης, με αμφίβολα ή οριακά μόνο οφέλη για την εταιρεία. Το πραγματικό ερώτημα είναι ποιό είναι το κόστος σε σχέση με το όφελος από τέτοιου είδους μικρής ή μεγαλύτερης κλίμακας επενδύσεων.
Για παράδειγμα η εγκατάσταση ενός συστήματος παρακολούθησης κατανάλωσης των καυσίμων κοστίζει 30-50 χιλ.ευρώ με πιθανότητα απόδοσης της επένδυσης σε ένα χρόνο υπό τη προϋπόθεση της εξοικονόμησης 5% σε κάθε πετρέλευση. Ένα άλλο παράδειγμα είναι αυτό των συστημάτων παρακολούθησης και ειδοποίησης(condition based monitoring systems) τα οποία μπορούν να εξοικονομήσουν χρήματα ξεκινόντας από την έγκαιρη ειδοποίηση και συνεπώς την αποτροπή της αστοχίας ενός συστήματος μέχρι απλά τον προγραμματισμό προμήθειας και αποστολής ανταλλακτικών στο πλοίο. Ένα τέτοιο σύστημα κοστίζει από 20-40 χιλ. ευρώ συν το ετήσιο κόστος συντήρησης του, ενώ μπορεί να εξοικονομήσει αρκετές χιλιάδες ευρώ το χρόνο ανάλογα με τη περίσταση κάθε φορά. Κατά αυτό τον τρόπο το αρχικό κόστος εγκατάστασης μπορεί να καλυφθεί σε ένα έως τρία χρόνια.
Στο μέλλον αναμένεται τα βασικά μηχανήματα των πλοίων να συνδέονται δορυφορικά με τα γραφεία της εταιρείας ή τον κατασκευαστή μεταδίδοντας σε πραγματικό χρόνο δεδομένα και μετατοπίζοντας έτσι σταδιακά την ευθύνη των αποφάσεων από το πλοίο στη στεριά. Και αυτό το μέλλον σίγουρα δεν αποτελεί επιστημονική φαντασία.
Το αυτόνομο πλοίο για παράδειγμα φαίνεται περισσότερο εφικτό παρά ποτέ με την Rolls-Royce και την Finferries να συνεργάζονται για την δημιουργία ενός μικρού επιβατηγού πλοίου το οποίο θα είναι αυτόνομο και θα λειτουργεί στα νερά της Φιλανδίας μεταξύ συγκεκριμένων λιμανιών. Επιπλέον, ήδη μεγάλες ναυτιλιακές συμμετέχουν σε ερευνητικά προγράμματα και πειραματίζονται σε εφαρμογές που θα καλύψουν τις ανάγκες τους. Η περίπτωση της Maesrk με την εγκατάσταση τρισδιάστατων εκτυπωτών στα πλοία τους για την κατασκευή συνθετικών ανταλλακτικών επάνω στο πλοίο είναι αντιπροσωπευτική. Ωστόσο απρόβλεπτες αστοχίες συστημάτων του πλοίου, πολυσύχναστες θαλάσσιες αρτηρίες, κίνδυνος πειρατείας και κυβερνοπειρατείας απαιτούν μέγιστο βαθμό αξιοπιστίας και εφεδρείας και έτσι η ιδέα του αυτόνομου πλοίου καθίσταται εφικτή αλλά πρακτικά δύσκολα υλοποιήσιμη.
Τα «έξυπνα πλοία» όμως χρειάζονται και «έξυπνα λιμάνια» αν πραγματικά θέλουμε να αυξήσουμε την παραγωγικότητα του κλάδου. Ενδεικτικό είναι το παράδειγμα της μεταφοράς ενός εμπορευματοκιβωτίου από τις Κάτω Χώρες στην Σουηδία. Στη περίπτωση της οδικής μεταφοράς μία CMR είναι το μοναδικό έντυπο το οποίο απαιτείται και το οποίο θα χρησιμοποιηθεί κατά τη διάρκεια όλης της διαδρομής μέχρι το τελικό προορισμό εκφόρτωσης. Αντίστοιχα στη θαλάσσια μεταφορά του ίδιου εμπορευματοκιβωτίου θα χρειαστούν 12 διακριτές ενέργειες έλεγχοι και έντυπα (ECSA, 2015). Το 2009 η Ευρωπαϊκή Ένωση εισήγαγε την έννοια του Single Window στη προσπάθεια της να προωθήσει την Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων και να διευκολύνει τη θαλάσσια μεταφορά. Δημιουργήθηκε έτσι ένα ηλεκτρονικό σύστημα τυποποιημένης υποβολής όλων των απαραίτητων στοιχείων μία φορά και της περαιτέρω αυτόματης διανομής τους ώστε να ικανοποιούνται όλες οι κανονιστικές απαιτήσεις.
Στο πλαίσιο αυτό το ερώτημα που δημιουργείται είναι μήπως υπάρχει μεγαλύτερο περιθώριο ψηφιακής βελτίωσης στις υπηρεσίες της ξηράς, αντί του πλοίου;
Σε κάθε περίπτωση οι ναυτιλιακές εταιρείες είναι κερδοσκοπικοί οργανισμοί. Αν οι νέες τεχνολογικές εφαρμογές συμβάλλουν στη μείωση του κόστους, τότε αυτές θα υιοθετηθούν. Αν οι φορτωτές/ ναυλωτές και τελικοί καταναλωτές δεν είναι διατεθειμένοι να πληρώσουν κάτι επιπλέον προκειμένου να απολαμβάνουν ποιοτικότερες υπηρεσίες τότε η εφαρμογή των νέων τεχνολογιών θα καθυστερήσει.
Ωστόσο οι διεθνείς κανονισμοί για τον έλεγχο των εκπομπών CO2 και η υποχρέωση υποβολής περιβαλλοντικών αναφορών και εκθέσεων θα επιταχύνουν την εφαρμογή – ορισμένων τουλάχιστον- εφαρμογών. Η αστάθεια όμως της ναυλαγοράς δεν αναμένεται να ευνοήσει τέτοιες αποφάσεις, εκτός και αν η επιβολή τους είναι υποχρεωτική ή αποτελεί προτεραιότητα για την εκάστοτε εταιρεία. Εξάλλου οι αλλαγές στη ναυτιλιακή βιομηχανία αποδεδειγμένα επέρχονται με αργούς ρυθμούς, ενώ στην απαρχή μεγάλων αλλαγών πάντα υπάρχει η δυσπιστία σχετικά με τα οφέλη.
Σε κάθε περίπτωση η διαθεσιμότητα πόρων, η ύπαρξη καλά εκπαιδευμένου προσωπικού αλλά και ένα νέο όραμα είναι οι προϋποθέσεις για την ομαλή μετάβαση της ναυτιλίας στη ψηφιοποιημένη εποχή.