Ελληνικα
Η ναυτιλιακή κοινότητα πρέπει να σηκώσει το βάρος της ευθύνης για την κατάσταση στην οποία βρίσκεται τώρα καθώς αντιμετωπίζει τις προκλήσεις της κλιματικής αλλαγής. Σύμφωνα με τρεις επιφανείς Έλληνες πλοιοκτήτες, η εφοπλιστική κοινότητα είναι τόσο κατακερματισμένη που η φωνή της δεν ακούγεται πλέον ούτε εντός ΙΜΟ, ούτε εκτός.
Η ναυτιλία χρειάζεται μία φωνή και εναπόκειται στους πλοιοκτήτες να της δώσουν αυτή τη φωνή, ήταν κάτι που ειπώθηκε επανειλημμένα στο Greener Shipping Summit, που πραγματοποιήθηκε στην Αθήνα, στις 9 Νοεμβρίου. Η επίτευξη των στόχων βιώσιμης ανάπτυξης που έχουν θέσει τα Ηνωμένα Έθνη γίνεται ολοένα και πιο δύσκολη για τη ναυτιλιακή βιομηχανία παρά τη μεγάλη πρόοδο που έχει σημειωθεί στον τομέα της τεχνολογίας στον σημερινό κόσμο.
Σύμφωνα με τον κ. Γιώργο Τσαβλίρη, principal του Tsavliris Salvage Group, έχει αναπτυχθεί μια άδικη ισορροπία σε περιβαλλοντικά ζητήματα, με τους εφοπλιστές να αναλαμβάνουν το μεγαλύτερο μέρος της ευθύνης. Παράλληλα, τόσο ο κ. Γιώργος Τσαβλίρης, όσο και ο κ. Χάρης Βαφειάς, president και CEO της StealthGas, θεωρούν πως ο IMO έχει χάσει τη δυναμική του και πως χρειάζεται την υποστήριξη της ναυτιλιακής κοινότητας. Όπως υπογράμμισε ο κ. Χάρης Βαφειάς, το γεγονός πως ο ναυτιλιακός κλάδος απαρτίζεται από πληθώρα οργανισμών διασπά τη δυναμική του και περιορίζει την ικανότητά του να επηρεάζει τις αποφάσεις σε διεθνές επίπεδο.
Οι κ. Βαφειάς και Τσαβλίρης τάχθηκαν υπέρ μιας διάσκεψης των μεγάλων ναυτιλιακών φορέων για να αναζητήσουν μια ενωμένη φωνή και να ασκήσουν πίεση στους σχεδιαστές και τους ναυπηγούς της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Ο κ. Τσαβλίρης κρίνει απαραίτητη τη διεξαγωγή ενός γόνιμου διαλόγου μεταξύ Ναυτιλίας και Πολιτείας, ειδικότερα σε ευρωπαϊκό επίπεδο.
Στο ίδιο μήκος κύματος, ο κ. Σταμάτης Τσαντάνης, chairman και CEO της Seanergy Maritime συμφώνησε πως η διάσπαση που έχει λάβει χώρα στον κλάδο υπονομεύει τα συμφέροντά του. Όπως δήλωσε χαρακτηριστικά: «Η ναυτιλία χρειάζεται μία φωνή». Ταυτόχρονα, το περιβάλλον αποτελεί μείζον θέμα και η αντιμετώπιση των προβλημάτων στο περιβαλλοντικό μέτωπο κρίνεται ύψιστης σημασίας.
Ο κ. Πάνος Ζαχαριάδης, της Atlantic Bulk Carriers, υπογράμμισε ότι η ελληνική φωνή δεν εισακούγεται όσο θα έπρεπε στον ΙΜΟ. Αντιπρόσωπος της Ελλάδας στον ΙΜΟ τα τελευταία 16 χρόνια, ο κ. Ζαχαριάδης δήλωσε πως τη μεγαλύτερη επιρροή πλέον την έχει η Ιαπωνία.
Ο κ. Δημήτριος Φαφαλιός, πρόεδρος της Intercargo, σημείωσε πως ο παγκόσμιος στόλος πρέπει να συνεχίσει να γίνεται αποδοτικότερος, ώστε να διασφαλίσει την ανταγωνιστικότητά του. Ακόμη, η ενεργειακή μετάβαση της ναυτιλίας κρίνεται απαραίτητη με τη σύμπραξη όλων των εμπλεκόμενων φορέων. Απαιτείται η συνεργασία μεταξύ άλλων των σχεδιαστών κινητήρων, των ναυπηγείων, των λιμένων και των προμηθευτών και διανομέων καυσίμων.
Όπως επεσήμανε από νωρίς ο πρόεδρος της συνόδου κορυφής, Σταμάτης Μπουρμπούλης, General Manager της Euronav Ship Management (Hellas), η πραγματικότητα έχει δείξει ότι ο κλάδος γίνεται πιο ‘πράσινος’ και δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η φετινή χρονιά είναι ιδιαίτερα σημαντική για τη ναυτιλία και τις προσπάθειές της να μειώσει τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου.
Ο κ. Μπουρμπούλης σημείωσε ότι υπάρχουν πολλές περιπτώσεις όπου η ναυτιλία κινείται ταχύτερα και πιο φιλόδοξα από τις ρυθμιστικές αρχές, με πολλές πρωτοβουλίες από τον ιδιωτικό τομέα για να ενθαρρύνει τις κυβερνήσεις και το ΙΜΟ να επιταχύνουν τις στρατηγικές απαλλαγής από τις εκπομπές αερίων άνθρακα.
Ο πρώτος ομιλητής, ο κ. Γιώργος Λάιος, deputy CEO της Intermodal Shipbrokers, δήλωσε ότι «κάθε δανειστής σε όλο τον κόσμο πριν από την παροχή των κεφαλαίων του πρέπει να διασφαλίσει ότι έχει ολοκληρώσει τη δέουσα επιμέλεια/έλεγχο για το πρόσωπο/εταιρεία στην οποία δανείζει, την ποιότητα του περιουσιακού στοιχείου που πρόκειται να χρηματοδοτηθεί και φυσικά την κερδοφορία του έργου σε όλη τη διάρκειά του».
Ο κ. Λάιος εξήγησε ότι στη ναυτιλιακή χρηματοδότηση, παραδοσιακά, το πιο εύκολο μέρος ήταν να ελεγχθεί η ποιότητα του σκάφους, ο κατασκευαστής του και το επίπεδο συντήρησης, στη συνέχεια ήταν η οικονομική κατάσταση του δανειζόμενου, και τέλος, και το πιο δύσκολο ήταν να ελεγχθεί η δυνατότητα πραγματοποίησης και κερδοφορίας του έργου.
“Τα πράγματα τώρα χειροτερεύουν, γιατί ζητείται από ολόκληρη την αλυσίδα της ναυτιλίας να συμμορφωθεί με μια σειρά περιβαλλοντικών κανονισμών που καθιστούν την όλη διαδικασία αποφάσεων ένα πραγματικά δύσκολο έργο”, δήλωσε ο κ. Λάιος. Και συνέχισε «Imo 2020, Κανονισμοί Ballast Water Treatment, Πράσινη Ανακύκλωση, Εκπομπές Αερίων του Θερμοκηπίου, EEXI, CII, ETS, Fit for 55, Εισφορά άνθρακα, Poseidon Principles είναι μόνο μερικοί από τους νέους κανονισμούς που έχουν ήδη ή πρόκειται να τεθούν σύντομα σε εφαρμογή, οι οποίοι αναπόφευκτα επηρεάζουν τις μεταβλητές που έχουν μεγαλύτερη σημασία για τους χρηματοδότες, την κάλυψη περιουσιακών στοιχείων και κερδοφορία.”
Ανάφερε ότι οι τράπεζες φοβούνται ότι θα μείνουν με χαρτοφυλάκια τα οποία σε τρία με τέσσερα χρόνια ενδέχεται να έχουν ελάχιστη αξία ως μη πράσινα περιουσιακά στοιχεία. «Ανησυχούν επίσης ότι ενδέχεται να αναπτυχθεί αγορά περιουσιακών στοιχείων δύο επιπέδων όταν ξεκινήσουν οι νέοι κανονισμοί. Αυτό θα αποτελούσε ένα άλλο παράγοντα κινδύνου για αυτούς.»
Ο κ. Λάιος ρώτησε «Έχει η ναυτιλιακή αγορά την πολυτέλεια να λειτουργεί μόνο με σύγχρονα/φιλικά προς το περιβάλλον πλοία; Έχουμε πραγματικά την πολυτέλεια ενός στόλου που θα μικραίνει;» Και απάντησε «Δεδομένου ότι περίπου το 23% του στόλου ξηρών/υγρών/εμπορευματοκιβωτίων είναι ήδη άνω των 15 ετών, η απάντηση είναι προφανής. Οι τράπεζες πρέπει να θέσουν όλη την δυνατή στήριξή τους για την ομαλή μετάβαση σε μια πιο πράσινη και ασφαλέστερη ναυτιλία.»
Η αποτελεσματικότητα δεν αφορά μόνο τη συμμόρφωση, αλλά αυξάνεται από την πίεση των εξωτερικών ενδιαφερόμενων μερών πέρα από τις εξελίξεις στον ΙΜΟ. «Υπάρχουν διάφορες πρωτοβουλίες και συστήματα αξιολόγησης με βάση τις εκπομπές, και πιθανότατα αυτό είναι μόνο η αρχή», δήλωσε ο Εμμανουήλ Βεργέτης, LR’s South Europe senior consultant, Marine & Offshore, κατά τη συζήτηση του τρόπου με τον οποίο τα δεδομένα μπορούν να βελτιώσουν τη λειτουργική αποδοτικότητα και τις περιβαλλοντικές επιδόσεις.
Ωστόσο, προειδοποίησε ότι για να επιτευχθούν καλύτερες επιχειρηματικές επιδόσεις και λειτουργική αποδοτικότητα πρέπει να ληφθούν υπόψη πολλές πηγές πληροφοριών. “Ο αποτελεσματικός συνδυασμός και ανάλυση είναι το πρώτο πράγμα που χρειαζόμαστε για να συνδυάσουμε και να προβλέψουμε πιθανά σενάρια που μπορούν να επιτευχθούν μόνο μέσω ψηφιακών τεχνολογιών”, ανέφερε.
Εκτός αυτού, είπε ότι «η μείωση των εκπομπών αερίων συνδέεται επίσης πολύ στενά με τις ψηφιακές τεχνολογίες, υπό την προϋπόθεση ότι ο άνθρωπος χρησιμοποιεί αυτές τις τεχνολογίες και όχι το αντίθετο», όταν προσπαθεί να συνδέσει την αποτελεσματικότητα των λειτουργιών του πλοίου με τις ψηφιακές τεχνολογίες και λύσεις.
Ο κ. Βασίλης Σταματόπουλος, business development manager, BV VeriFuel, σημείωσε ότι η χρήση βιο-παραγόμενων καυσίμων και μειγμάτων δεν είναι κάτι καινούριο, καθώς η πρώτη επιτυχημένη δοκιμή πετρελαιοκινητήρων πραγματοποιήθηκε το 1897 από τον Rudolph Diesel με φυστικέλαιο.
Ωστόσο, η χρήση τους στη ναυτιλία δεν έχει ακόμη βελτιστοποιηθεί. Βλέπουμε διαφορετικά συστατικά και συνταγές, περιορισμένη διαθεσιμότητα του δικτύου καυσίμων και το σημαντικότερο, ανεπίλυτο ρυθμιστικό πλαίσιο από τον ΙΜΟ, όσον αφορά τις περιβαλλοντικές επιδόσεις και τη βιωσιμότητα.
“Τα βασικά πλεονεκτήματά τους είναι ότι είναι ήδη συμβατά με τις σύγχρονες μηχανές των πλοίων και δεν απαιτούν Capex”, δήλωσε ο κ. Σταματόπουλος.
“Δεν είναι σαφές πότε η ναυτιλιακή βιομηχανία θα στραφεί μαζικά στα βιοκαύσιμα. Ωστόσο, τα βιοκαύσιμα θα διαδραματίσουν καίριο ρόλο στην ενεργειακή μετάβαση του παγκόσμιου στόλου, ως ένα σκαλοπάτι στο δρόμο για την απαλλαγή από τις εκπομπές αερίων. Για τους ναυτιλιακούς φορείς που δεν θέλουν να δεσμευτούν στα βιοκαύσιμα ως λύση καυσίμου, είναι επίσης πιθανή λύση τα μικτά καύσιμα”, σημείωσε ο κ. Σταματόπουλος.
Συζητώντας για τα λιμάνια, η κ. Θεοδοσία Διγαλάκη, senior electrical design engineer στην ERMA First, περιέγραψε την πολύτιμη λύση που προσφέρει το cold ironing για καθαρότερα λιμάνια. Ανέφερε ότι ο σημαντικότερος αντίκτυπος της υπεράκτιας παροχής ηλεκτρικού ρεύματος (OPS) είναι τα περιβαλλοντικά οφέλη. Το γεγονός ότι η ηλεκτρική ενέργεια χρησιμοποιείται ως ‘εναλλακτικό καύσιμο’ αντί για πετρέλαιο ντίζελ, προκαλεί σημαντική μείωση των SOx, NOx και PM. Από την άλλη, οι εγκαταστάσεις OPS απαιτούν υψηλό κόστος επένδυσης. “Το κόστος της επένδυσης καθορίζεται από το μέγεθος του σκάφους, τον τύπο του σκάφους, την τάση του ηλεκτρισμού και τη λειτουργία στο αγκυροβόλιο. Το υψηλό κόστος επένδυσης σε συνδυασμό με την αβεβαιότητα των παραγόντων κόστους Opex, όπως το κόστος καυσίμων, οι τοπικές τιμές ηλεκτρικής ενέργειας και το κόστος της φορολογίας των εκπομπών αερίων, καθιστά πολύ δύσκολη την απάντηση στο ερώτημα «το cold ironing θα είναι επικερδές για τους εφοπλιστές;»
Source: https://www.naftikachronika.gr/2021/11/17/h-naftilia-ston-dromo-pros-to-2050/