Brexit και οι επιπτώσεις του στην Ελληνική ναυτιλία

Νίκος Γερασίμου, Ναυτιλιακός Δικηγόρος, Μέλος Δ.Σ. Ελληνικής Ένωσης Ναυτιλιακών Δικηγόρων

Όπως είναι γνωστό με τον όρο Brexit αποδίδεται η απόφαση που έλαβαν οι Βρετανοί να πορευθούν εκτός της Ευρωπαϊκής οικογένειας. Μια απόφαση που αναμένεται να έχει σοβαρές οικονομικές, πολιτικές και θεσμικές επιπτώσεις από τότε που λήφθηκε η απόφαση αυτή, δηλαδή στις 3 Ιουνίου 2016 μέχρι την υλοποίησή της.Nikolaos-GERASIMOU

Οι οικονομικές, καταρχήν συνέπειες του Brexit δεν μπορούν να καθοριστούν με βεβαιότητα ακόμα και σήμερα, καθόσον είναι ακόμα άγνωστο το τελικό μοντέλο που θα κυριαρχήσει και πάνω στο οποίο θα τροχοδρομήσει η μελλοντική σχέση Βρετανίας – Ε.Ε. Θα είναι σκληρό ή μαλακό Brexit; Θα έχουμε επώδυνο ή βελούδινο διαζύγιο της Βρετανίας με την Ε.Ε.; Από όσα διαβάζουμε, τουλάχιστον από τις αρχές του 2017, κυρίως από δηλώσεις της Πρωθυπουργού της Βρετανίας, αλλά και άλλων Άγγλων πολιτικών, η Βρετανία οδηγείται κατά πάσα πιθανότητα σε ένα σκληρό Brexit, δηλαδή σε έξοδο από την ενιαία αγορά, σε πλήρη έλεγχο των συνόρων της και σε κατάργηση της δικαιοδοσίας του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου.

Υπάρχει βέβαια και η αντίθετη εκδοχή, ότι δηλαδή η έξοδος θα αποτελεί ένα «απαλό και light» Brexit που θα έχει τη μορφή μιας μεταβατικής συμφωνίας μεταξύ Βρετανίας και Ε.Ε., αντίστοιχης με αυτή της Νορβηγίας ως μέλος του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου (Ε.Ο.Χ.). Η εφαρμογή του αποκαλούμενου «Νορβηγικού μοντέλου» θα εξασφάλιζε μεν ελεύθερη κίνηση προσώπων, κεφαλαίου, αγαθών και υπηρεσιών με περιορισμένη όμως αυτονομία στους υφιστάμενους κανονισμούς, δυσκολία λήψης αποφάσεων για τον προσδιορισμό του Ευρωπαϊκού Πλαισίου και αδυναμία χρηματοδότησης του Ευρωπαϊκού Προϋπολογισμού. Θα πρέπει να σημειώσουμε ότι οι Ευρωπαίοι, γενικά, έχουν σκληρύνει τη στάση τους απέναντι στο Brexit είτε με τη μία είτε με την άλλη μορφή, ιδιαίτερα η Γαλλική πλευρά αναδιφώντας το παρελθόν ήταν ιδιαίτερα επικριτική ισχυριζόμενη ότι αν η Βρετανία με τον οποιοδήποτε τρόπο επιθυμούσε πλήρη πρόσβαση στην εσωτερική αγορά της Ε.Ε. θα όφειλε να συμμορφώνεται με όλους τους κανόνες και τις ελευθερίες της Ε.Ε.

Σε πολιτικό επίπεδο, είτε με τη μορφή ενός σκληρού Brexit είτε με τη μορφή μιας ειδικής συμφωνίας ένα Brexit θα μπορούσε να οδηγήσει στην κυριαρχία της Γερμανίας ως της κυριότερης οικονομικής και πολιτικής δύναμης της Ε.Ε. των 27 χωρών – μελών της. Αξιοσημείωτο γεγονός που δεν πρέπει να ξεχνάει κανείς είναι και η οικονομική επιρροή που ασκεί η Γερμανία σε παραδοσιακές χώρες όπως η Πολωνία, η Ουγγαρία και η Ρουμανία ή και σε νεότερες ακόμα όπως η Τσεχία, η Σλοβενία και οι Βαλτικές Δημοκρατίες, ενώ φαίνεται να συμφωνεί και να συγκλίνει σε ζητήματα οικονομικής πολιτικής με πολύ ανεπτυγμένα κράτη όπως είναι η Ολλανδία, η Αυστρία και η Δανία. Έτσι, ανεξάρτητα από το μοντέλο του Brexit φαίνεται να δημιουργείται μια νέα αλλαγή στο συσχετισμό των οικονομικών δυνάμεων μέσα στα σπλάχνα της Ε.Ε. υπέρ της Γερμανίας με ενδιαφέρουσα την αναμονή των νέων πολιτικών συμπεριφορών που θα αναδειχθούν ως προς τις συνέπειες για την Ευρωπαϊκή οικονομία.

Σε θεσμικό επίπεδο, ένα Brexit αναμένεται να δημιουργήσει αναταράξεις δεδομένου ότι θα επέλθει αλλαγή στη σύνθεση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου μετά την αποχώρηση των 73 Βρετανών Ευρωβουλευτών, αλλαγή στον τρόπο χρηματοδότησης του Ευρωπαϊκού προϋπολογισμού, χωρίς τη συνεισφορά και συνδρομή της Βρετανίας, ανάπτυξη ή και πυροδότηση ακόμα λαϊκιστικών συναισθημάτων ακροδεξιού χαρακτήρα από δεξιούς και ακροδεξιούς λαϊκιστές στην Ε.Ε. που θα επιθυμούσαν να φέρουν στο προσκήνιο αντιευρωπαϊκές πολιτικές πλήρους προστατευτισμού.

Όπως είναι γνωστό, κεφαλαιώδης σημασία στην ανάπτυξη της Ελληνικής οικονομίας αποτελεί και η μεγάλη Ελληνική ναυτιλία. Τίθεται, λοιπόν, το ερώτημα ποιες είναι οι αναμενόμενες εξελίξεις και επιπτώσεις ενός Brexit σε αυτή και ιδιαίτερα πολυποίκιλες διαφορές που εμπλέκονται ελληνικά ναυτιλιακά συμφέροντα και οι οποίες επιλύονται με διαιτησία στο Λονδίνο. Παραδοσιακά, εδώ και αιώνες, το City του Λονδίνου, μετά την ύφεση και συρρίκνωση της ναυτιλιακής Νέας Υόρκης κατά τη δεκαετία του 1980 και μετά είναι ένα από τα μεγαλύτερα διεθνή οικονομικά και ναυτιλιακά κέντρα. Αν μάλιστα κανείς ανατρέξει στην ετήσια μελέτη της MENON Economics για τα κορυφαία ναυτιλιακά κέντρα διεθνώς θα διαπιστώσει ότι στις πρώτες 4 θέσεις είναι η Σιγκαπούρη, το Αμβούργο, το Όσλο, η Σαγκάη και πέμπτο το Λονδίνο. Έτσι, και από την υψηλή αυτή θέση του το Λονδίνο διατηρεί μία ηγεμονική θέση στα διεθνή ναυτιλιακά δρώμενα, ενώ στελέχη της αγοράς, που έχουν μιλήσει δημόσια, επιβεβαιώνουν ότι ένα Brexit τελικά δεν πρόκειται να επηρεάσει αρνητικά το Λονδρέζικο ναυτιλιακό cluster. Και τούτο διότι αυτό στηρίζεται σε γερές βάσεις, θεσμούς και κανονιστικές διατάξεις. Εκεί εδράζεται η διεθνής ναυτασφαλιστική αγορά, οι ναυλομεσιτικοί οίκοι, το τραπεζικό σύστημα της χρηματοδότησης της παγκόσμιας ναυτιλίας, οι διακανονισμοί ζημιών, το Baltic Exchange, η ύπαρξη και λειτουργία του θεσμού της ναυτικής διαιτησίας, με εκατοντάδες υποθέσεις που κάθε χρόνο εκδικάζονται στη δικαιοδοσία της, θεσμοί δηλαδή που εδραιώθηκαν και παγιοποιήθηκαν από αιώνες και συνεχίζουν αδιάρρηκτα να λειτουργούν και να τους εμπιστεύεται η παγκόσμια ναυτιλιακή αγορά. Όμως, παρατηρούμε, εδώ και καιρό, κυρίως στη χρηματοοικονομική ναυτιλιακή αγορά, τράπεζες και χρηματοοικονομικοί οίκοι να φλερτάρουν έντονα με την ιδέα μετεγκατάστασής τους σε άλλα εκτός Βρετανίας κέντρα όπως είναι η Φρανκφούρτη, το Μόντε Κάρλο ή ακόμα και η Σιγκαπούρη. Ακόμη, και το Παρίσι καραδοκεί να προσελκύσει και να «στρώσει το χαλί» στο δικό του city για τις αλλοδαπές ναυτιλιακές τράπεζες από το Λονδίνο. Θα προσθέσουμε, ακόμα, το παράδειγμα του πολύ γνωστού ναυλομεσιτικού οίκου Gibsons ο οποίος το καλοκαίρι του 2016 εγκατέλειψε το Λονδρέζικο city και εγκαταστάθηκε στην Ελβετία.

Ιδιαίτερα, ως προς το ζήτημα επίλυσης των ναυτιλιακών διαφορών όπου εμπλέκονται ελληνικά ναυτιλιακά συμφέροντα θα τολμήσουμε να διακινδυνεύσουμε την άποψη ότι μάλλον δεν θα υπάρξουν ουσιαστικές αλλαγές για την επίλυση των διαφορών αυτών από τη διαδικασία της διαιτησίας στο Λονδίνο. Και τούτο διότι η διεθνής διαιτησία ρυθμίζεται όχι από την Ευρωπαϊκή Κοινότητα, αλλά από ένα σύστημα και ειδικότερες διατάξεις του διεθνούς δικαίου. Πράγματι, η πιο σημαντική διεθνής συμφωνία που αφορά τη διαιτησία είναι η Σύμβαση της Νέας Υόρκης, όπου μετέχουν 156 χώρες. Η Σύμβαση αυτή προσφέρει ένα ασφαλές περιβάλλον για την εκτέλεση των διαιτητικών αποφάσεων και είναι διεθνώς αποδεκτή. Το Ηνωμένο Βασίλειο και οι άλλες 27 κοινοτικές χώρες αποτελούν συμβαλλόμενα μέρη στη Σύμβαση της Νέας Υόρκης. Επομένως, αναμένεται να παραμείνουν ως έχουν, είτε υπάρξει Brexit είτε όχι. Έτσι, οποιαδήποτε διαιτητική απόφαση ληφθεί στο Ηνωμένο Βασίλειο, αυτή θα είναι εκτελεστή σύμφωνα με την παραπάνω Σύμβαση και στις άλλες 155 χώρες, όπου εφαρμόζεται η Σύμβαση, συμπεριλαμβανομένων όλων των κοινοτικών χωρών και επομένως θα είναι και εκτελεστή στο Ηνωμένο Βασίλειο. Κατά συνέπεια, η εν γένει διαιτητική διαδικασία του Λονδίνου, όπως προδιαγράφεται και προβλέπεται από τον Αγγλικό Νόμο περί Διαιτησίας (Arbitration Act) θα εξακολουθεί να εφαρμόζεται και επομένως θα καταλαμβάνει όλες τις ενώσεις (π.χ. London Maritime Arbitration Association – LMAA κλπ.), έμπειρους δικηγόρους και άλλα μέλη που υποστηρίζουν τη διαιτησία.

Ακόμη, στο ζήτημα της διεθνούς διαιτησίας, θα επισημάνουμε το Σύμφωνο της Λισαβώνας κατά το οποίο η Κοινότητα έχει ξεκινήσει τη διαδικασία αντικατάστασης των διμερών συμβάσεων για την προστασία των επενδύσεων με κοινοτικές συμφωνίες. Η Κοινότητα, με άλλα λόγια, έχει υιοθετήσει ένα «δικαστικό σύστημα προστασίας των επενδύσεων» σε αντικατάσταση του θεσμού των διαιτησιών από επενδυτικά κράτη. Έτσι, με τον τρόπο αυτό αναμένεται να υπάρχει ένα εντελώς νέο σύστημα, το οποίο θα ελαττώσει την αυτονομία των μερών στο διορισμό των διαιτητών, πράγμα το οποίο θα έχει καθολική εφαρμογή στην κοινότητα και κατά συνέπεια το υπάρχον σύστημα της Αγγλίας θα παραμείνει πολύ φιλικό στην επίλυση των διαφορών.

Υπό το πρίσμα των παραπάνω, και ο Πειραιάς ως εν δυνάμει (δυστυχώς ακόμα) ναυτιλιακό cluster θα μπορούσε στη συγκυρία αυτή με κατάλληλες πολιτικές να αποτελέσει κέντρο προσέλκυσης σημαντικών παρόχων ναυτιλιακών υπηρεσιών. Όμως, για το σκοπό αυτό απαιτείται χάραξη κατάλληλης ναυτιλιακής πολιτικής, πρώτιστα από ανθρώπους γνώστες της ναυτιλιακής αγοράς και κυρίως χωρίς τις οποιεσδήποτε ιδεοληπτικές αγκυλώσεις ή στείρες συμπεριφορές. Στην Ελλάδα, άλλωστε, και ιδιαίτερα στο city του Πειραιά εδώ και αρκετά χρόνια έχουν ξεκινήσει  σοβαρότατες προσπάθειες για το σχεδιασμό και τη δημιουργία του Ελληνικού cluster και έχουν γίνει κατανοητά τα οφέλη από τη δημιουργία των επιχειρηματικών συστάδων, κυρίως με τη δημιουργία δικτύων συνεργασίας ως ένα αναπτυξιακό στρατηγικό πλαίσιο. Παράλληλα, υπάρχουν επίκαιρες συζητήσεις με το ΝΕΕ, την ΕΕΕ, την ΕΕΝΜΑ για την ανάπτυξη αυτών, ενώ σε όλα τα παραπάνω θα πρέπει να προστεθεί και η ουσιαστική και σημαντική Ελληνική τεχνογνωσία στη διαχείριση ποντοπόρων πλοίων από τον Πειραιά, εκεί όπου παραδοσιακά οι Έλληνες έχουν μεγαλουργήσει και απολαμβάνουν το θαυμασμό της παγκόσμιας ναυτιλιακής επιχειρηματικότητας. Ας μη λησμονούμε ότι μπορεί το Λονδίνο να καταλαμβάνει την πρώτη θέση στο χρηματοοικονομικό τομέα στη ναυτασφάλιση και στη ναυτική διαιτησία, το Όσλο να επικρατεί στη ναυτική τεχνολογία, η Σιγκαπούρη και η Σαγκάη να υπερτερούν στα σημεία στην κίνηση των λιμανιών τους και στη ψηφιακή εποχή, ο Πειραιάς όμως εδώ και πολλά χρόνια έχει προσελκύσει και λειτουργούν με επιτυχία εξειδικευμένα ναυτιλιακά δικηγορικά γραφεία, διεθνείς ασφαλιστικές και ναυλομεσιτικές εταιρείες, έμπειροι ναυτιλιακοί πραγματογνώμονες και επιθεωρητές, πασίγνωστοι διεθνώς μεσίτες ασφαλίσεων, ναυλώσεων και αγοραπωλησιών πλοίων. Πέραν τούτων, και ο Ελληνικός εφοπλισμός έχει καταθέσει αμέτρητες φορές, διαχρονικά στις Ελληνικές κυβερνήσεις, ολοκληρωμένες προτάσεις για την ανάπτυξη του ναυτιλιακού cluster του Πειραιά που αφορά κυρίως στην προσέλκυση ναυτιλιακών εταιρειών διαχείρισης πλοίων στην Ελλάδα. Πράγματι, η συγκυρία αυτή του Brexit αποτελεί μία μοναδική ευκαιρία και πρόκληση για εμάς, ως κράτος για την ολοκλήρωση και εκτίναξη του ναυτιλιακού cluster στον Πειραιά.