Θέλω να ευχαριστήσω ιδιαίτερα τους οργανωτές για την πρόσκληση  συμμετοχής της ΕΕΝΜΑ σε αυτό το ενδιαφέρον συνέδριο το οποίο πραγματοποιείται σε μια περίοδο όπου  πλέον  η διατήρηση της ανταγωνιστικότητας της Ευρωπαϊκής Ναυτιλίας και η ενδυνάμωση του ρόλου της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων  αποτελεί προτεραιότητα τόσο της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσο και της ECSA , ιδιαίτερα μετά την άτυπη σύνοδο κορυφής των υπουργών που έγινε με πρωτοβουλία του Έλληνα Υπουργού Ναυτιλίας τον περασμένο Ιούνιο του  2014 .

Στο σημερινό συνέδριο γίνεται  προσπάθεια προσέγγισης του θέματος που αφορά την πράσινη τεχνολογία, από  τεχνικής και επιστημονικής πλευράς, παρά ταύτα εγώ θα ήθελα να αναφερθώ σε κάποια  θεμελιώδη για την SHORT SEA πλοιοκτησία θέματα, τα οποία όμως εν κατακλείδι αποτελούν και το ζητούμενο.

Καταρχήν θέλω να κάνω μια σημαντική διευκρίνηση λέγοντας ότι τα στοιχεία που ακούσαμε και που διαθέτουμε σήμερα για το EUROPEAN SHORTSEA SHIPPING αναφέρονται αποκλειστικά και μόνο στις Βόρειες χώρες σε αυτές δηλαδή που από 1/1/2015 αποτελούν της περιοχές της λεγόμενης SECA .

Τα στατιστικά σε ενδεικτικά νούμερα δείχνουν ότι υπάρχουν

- 14.000 πλοία που κάνουνε call προσεγγίζουν δηλαδή περιοχή SECA ετησίως

- 5.000 πλοία βρίσκονται κάθε στιγμή στις περιοχές SECA

- 2.200 πλοία παραμένουν μονίμως  στις SECA για όλη την διάρκεια της ζωής τους ενώ

- 2.700 πλοία κινούνται σε περιοχές SECA  σε ποσοστά μεγαλύτερου του 50% της ζωής τους

Αυτά τα στοιχεία , και εδώ  είναι η διευκρίνηση , δεν συνυπολογίζουν  τον Νότο της Ευρωπαϊκής ένωσης , δηλαδή της θαλάσσιες περιοχές της Μεσογείου , και της Μαύρης θάλασσας που εντάσσονται στο European shortsea trade και οι οποίες παρουσιάζουν υψηλό ποσοστό μεταφορικού έργου και  μεταξύ τους, αλλά και με χώρες της Βόρειας Αφρικής .

Η συλλογή αυτή των στατιστικών άλλωστε είναι προτεραιότητα της κεντρικής γραμματείας του EUROPEAN SHORT SEA NETWORK  ,η οποία ιδρύθηκε φέτος με πρωτοβουλία μας και έχει έδρα την Ένωση μας ,  έτσι ώστε να έχουμε συνολική εικόνα .

Εάν λοιπόν  στα στατιστικά  συνυπολογίσουμε και αυτές τις θαλάσσιες περιοχές τότε το άθροισμα των πλοίων θα είναι κατά προσέγγιση διπλάσιο από το σημερινό αριθμό που αναφέρουμε, ενώ  θα έχουμε διαφορετικά ποιοτικά αποτελέσματα δεδομένου ότι ο Μεσογειακός στόλος είναι κατά πολύ γηραιότερος από τον αντίστοιχο της Βόρειας Ευρώπης .

Το μεγάλο πρόβλημα  που σήμερα εμείς οι χώρες της Μεσόγειου αντιμετωπίζουμε είναι ότι ενώ όλες οι Βόρειες χώρες εδώ και πολλά χρόνια προσπαθούν να εναρμονιστούν με τις πράσινες επιταγές που επιτάσσει η Ευρωπαϊκή περιβαλλοντολογική πολιτική , και σήμερα  πρώτοι από όλο την Ευρώπη επέβαλαν στις χώρες τους τη  χρησιμοποίηση καύσιμου σε χαμηλή περιεκτικότητα θειου,

ΕΜΕΙΣ, ο Νότος γενικότερα,  έχει ουσιαστικά αδρανήσει, η μάλλον δεν έχει κινητοποιηθεί όσο θα έπρεπε ,  και το μόνο που κάνει  , τουλάχιστον μέχρι πρότινος  , είναι ας μου επιτραπεί η έκφραση , ΝΑ ΞΟΡΚΙΖΕΙ   την αναγκαιότητα επιβολής περιβαλλοντολογικής  πολιτικής,  γεγονός που μας έχει όλους αφήσει πίσω στην προετοιμασία.

Δεν μπορούμε να αποφύγουμε το αυτονόητο , το ότι παγκοσμίως το περιβάλλον αποτελεί προτεραιότητα ΑΥΤΟ ΠΛΕΟΝ ΕΙΝΑΙ ΜΟΝΟΔΡΟΜΟΣ, παρότι η ρύπανση του περιβάλλοντος από την shortsea shipping είναι μόλις σε ποσοστό 10% σε Ευρωπαϊκό επίπεδο, σύμφωνα με πρόσφατα στοιχεία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

ΣΥΜΦΩΝΩ, ότι στις περισσότερες περιπτώσεις  ειδικά στην Ναυτιλία η όποια ας  επαναλάβουμε  ρυπαίνει το λιγότερο ενώ πραγματοποιεί πλέον του 90% του παγκόσμιου εμπορίου , οι επιβαλλόμενοι κανονισμοί είναι, υπερβολικοί, εξοντωτικοί παραγνωρίζοντας το τεράστιο για το πλοίο κόστος !!

Βλέπουμε μάλιστα περιπτώσεις όπως η συγκεκριμένη , που πρώτα “βιαστικά” ψηφίζεται  ο κανονισμός , και μετά γίνεται Επιτροπή όπως τώρα με την δημιουργία  του ESSF

EUROPEAN SUSTAINABLE SHIPPING FORUM (στην οποία ως Ένωση συμμετέχουμε με δυο εκλεκτά μέλη τους κύριους Άλκη Κορρε και Πάνο  Γιαννούλη), προκειμένου εκ των υστέρων να διαπιστώσει την βιωσιμότητα του κανονισμού που έχει ψηφιστεί !!!!?????

Συνεχίζοντας θα ήθελα να πω ότι  στην σημερινή περιοχή SECA σύμφωνα με τα στοιχεία της έρευνας του ESN με τίτλο WAY FORWARD SECA REPORT ,που κοινοποιήθηκε στις 26 Νοεμβρίου 2013 , υπάρχουν στην Νορβηγία , στις νότιες ακτές της Σουηδίας καθώς επίσης στα range από Zeebrucke to Amsterdam και Bremerhafen to Hamburg , είδη 15 bunkering stations facilities , ενώ υπάρχουν άλλες 12 under construction  , και ακόμα 19 οι οποίες έχουν προταθεί και θα κατασκευαστούν . επίσης υπάρχει δυνατότητα  , εφοδιασμού με LNG , και απευθείας  στη ¨θάλασσα¨ μέσω αλλού πλοίου, με δυο πλοία που βρίσκονται στην περιοχή .

Όλα αυτά συμβαίνουν στη Βόρεια θάλασσα την Βαλτική και το English channel σε αντίθεση με  την Περιοχή μας την Μεσόγειο και Μαύρη “θάλασσα” που συμβαίνουν τα εξής

  1. Παντελής έλλειψη προγραμματισμού σε επίπεδο υποδομών (infrastructures) , όχι μόνο δεν έχουμε κατασκευάσει bunkering stations η facilities ,αλλά δεν έχουμε καν  μελετήσει, επισήμως , που χωροταξικά θα πρέπει  αυτές να γίνουν ενώ όλες οι συζητήσεις έχουν ανεπίσημο ακόμα χαρακτήρα
  1. Δεν υπάρχει και ακόμα δεν έχει μελετηθεί το νομικό πλαίσιο στο όποιο θα κινείται το LNG το οποίο πρέπει να δημιουργηθεί το ταχύτερο δυνατό

Και 3.  το βασικότερο όλων , δεν έχουμε βρει τρόπο χρηματοδότησης των πλοίων  για την αναγκαία μετασκευή τους είτε επιλέξουν το   retrofit ώστε το πλοίο να καεί LNG είτε για methanol , είτε την εγκατάσταση ενός συστήματος καθαρισμού των εκπομπών τα γνωστά  scrubbers ,  έτσι ώστε το πλοίο να καταστεί συμβατό με τους νέους περιβαλλοντολογικούς κανόνες.

Σε αντίθεση και πάλι με τις Βόρειες χώρες οι οποίες από νωρίς και  νομοθετικό πλαίσιο δημιούργησαν , επένδυσαν σε infrastructures σε εγκαταστάσεις , και δημιούργησαν χρηματοδοτικά εργαλεία όπως το NORWEGIAN NOX FUND , στη Νορβηγία ,   ενώ έχουν αποφανθεί σε υφισταμένους οργανισμούς που παίζουν  σημαντικό ρόλο όπως EUROPEAN INVESTMENT BANK (EIB) , NORDIC INVESTMENT BANK ( NIB) , καθώς επίσης η NORDIC ENVIRONMENT FINANCE CORPORATION ( NEFCO )

Συνεπώς πρωταρχικός στόχος μας πρέπει να αποτελέσει  η εξεύρεση από ευρωπαϊκές πήγες,  ενός χρηματοδοτικού εργαλείου  που να συμπεριλαμβάνει  δανειοδότηση, επιδότηση, και κάποιο Equity , συμμέτοχη του πλοιοκτήτη , και λέω κάποια εννοώντας όχι ιδιαίτερα υψηλή  δεδομένου ότι το μετρό αυτό δεν παρουσιάζει κάποιο οικονομικό benefit, για τον ίδιο αλλά μόνον για το περιβάλλον .

Η άποψη ότι η τιμή του φυσικού αερίου είναι κατά 30% φθηνότερη από το υπάρχον πετρέλαιο είναι αναληθή δεδομένου ότι αναφέρεται στη διάφορα με το χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο και όχι από το κοινό που διατίθεται σήμερα  , επίσης υπάρχουν ερωτηματικά για το ποια θα είναι η τιμή  του LNG στο μέλλον όταν αυξηθεί το Demand ???

Το κυρίαρχο πρόβλημα όμως που έχει να αντιμετωπίσει το Μεσογειακό αλλά κυρίως  το Ελληνικό Short sea , είναι διττό. Διττό διότι εκτός του προβλήματος της χρηματοδότησης  υπάρχει και το πρόβλημα της ηλικίας των πλοίων του στόλου που είναι ιδιαίτερα  υπερήλικα  με την πλειοψηφία  αυτών να είναι ,πέραν της δεκαπενταετίας  ΆΡΑ  η οποιαδήποτε τέτοιου ύψους μετασκευή  θα ήταν εντελώς αντιοικονομική  με την έννοια ότι δεν θα μπορούσε ποτέ να αποσβηστεί.

Το αποτέλεσμα κύριοι αυτών σημαίνει δυο πράγματα ΤΗΝ ΑΠΟΣΥΡΣΗ της πλειοψηφίας των Μεσογειακών πλοίων ΛΟΓΩ ηλικίας Η την αναγκαστική  χρησιμοποίηση του ακριβού καύσιμου  χαμηλής  περιεκτικότητας   σε θείο !!!!

Όπου το κόστος   και στις δυο περιπτώσεις   ουσιαστικά θα έχει αντίκτυπο  στον τελικό αποδεκτή …

και αυτό συμβαίνει ήδη στο continent  , όπου καθημερινά  διαβάζουμε μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες κυρίως LINERS όπως η MAERSK , MSC , CMA , CGM , OOCL , να   ανακοινώνουν προτάσεις για επιπλέον χρεώσεις προκειμένου να καλύψουν το κόστος των  αυξήσεων  από την χρήση του ακριβού καύσιμου.

Το επιπρόσθετο αυτό κόστος είναι φυσικό να φέρει πολλούς επιχειρηματίας σε μια δύσκολη κατάσταση και θα οδηγήσει τελικά στο να κλείσουν κάποιες διαδρομές και το φορτίο που διακινούνταν σε αυτές να μετατοπιστεί σε άλλους τρόπους μεταφοράς πιο ρυπογόνους ,όπως είναι οι οδικές διαδρομές όπου Θα πρόκειται για ένα παράδοξο φαινόμενο , δεδομένου ότι δεδηλωμένος στόχος της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι ο περιορισμός των εκπομπών CO2

Μετά από τόσα χρόνια  με τόσες προσπάθειες της Ευρωπαϊκής ένωσης από προγράμματα όπως το Marco polo , το ecobonus πρόσφατα ,κτλ  που σκοπό είχαν και έχουν  την ενίσχυση των θαλάσσιων μεταφορών, το δόγμα της μεταφοράς από στεριά στη “θάλασσα”, κινδυνεύει με κατάρρευση από τους ίδιους ιθύνοντες.

Σε κάθε περίπτωση πρέπει  να  συνειδητοποιήσουμε  ότι κανένας άλλος τρόπος μεταφοράς δεν εμφανίζει τις οικονομίες κλίμακας που προσφέρει η ναυτιλία η όποια ως εκ τούτου θα παραμένει  πάντα ο κυρίαρχος παγκόσμιος τρόπος μεταφοράς , ενώ παράλληλα  όσον αφορά το περιβάλλον  αποτελεί τον ποιο φιλικό τρόπο μεταφοράς .

Εδώ θα κάνω μνεία  των πρόσφατων δηλώσεων του προέδρου της ECSA  του κυρίου ΤΟΜΑΣ ΡΕΝΤΕΡ  ο οποίος τόνισε  όσον αφορά την μείωση των εκπομπών του διοξειδίου του άνθρακος πως  η Ναυτιλία είναι μέρος της λύσης και όχι μέρος του προβλήματος

Θα ήθελα τελειώνοντας να σας  πω ότι εμείς ως ένωση, εδώ και αρκετό καιρό βρισκόμαστε σε επαφές τόσο με Ευρωπαϊκούς  οργανισμούς όσο και με την Ευρωπαϊκή Ένωση για την εξεύρεση αυτού του χρηματοδοτικού εργαλείου, το οποίο σας ανέφερα προηγουμένως , ενώ παράλληλα συμμετέχουμε στο ερευνητικό πρόγραμμα της Ευρωπαϊκής ένωσης το POSEIDON , που στόχο έχει την έρευνα για την κατασκευή υποδομών στην Ελλάδα για LNG, και μάλιστα  είμαι στην ευχάριστη θέση να σας ανακοινώσω ότι ήδη κρατικές μεγάλες εταιρείες του QATAR, βρίσκονται στην διαδικασία υλοποίησης σχεδίου  προκειμένου να δημιουργήσουν σταθμό στο λιμάνι του Πειραιά  για  LNG bunkering και σύντομα  πιστεύω ότι θα έχουμε συγκεκριμένο πλάνο , με την αρωγή  πάντα και του Υπουργείου ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ.

Σας ευχαριστώ θερμά